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Neuere  Stahlschienen.

vielseitige  Verwendung  (Abb.  121).  Der  leitende  Gedanke  bei  Ausführung  dieser  Doppelkopfschiene ­
  war  der  ihrer  zweifachen  Ausnutzung.  War  der  obere  Kopf  abgenutzt,  so  sollte
die  Schiene  gewendet  werden  und  der  bis  dahin  untere,  genau  gleiche  Kopf  als  Lauffläche
dienen.  Es  zeigte  sich  aber  im  Laufe  der  Jahre,  daß  mit  einem  Verschleiß  des  oberen
Kopfes  gleichzeitig  ein  Verdrücken  des  unteren  an  den  Stuhlauflagerflächen  vor  sich  ging.
Das  Wenden  mußte  unterbleiben,  und  mit  der  erhofften  doppelten  Betriebsdauer  war  es
nichts.  Aber  man  hatte  jetzt  doch  eine  sehr  widerstandsfähige  Schiene,  die  dem  größeren
Lokomotivgewicht  und  der  höheren  Fahrgeschwindigkeit  besser  zu  widerstehen  vermochte,  als
die  anderen  bis  dahin  in  England  erprobten  Formen.  Die  doppelköpfige  Schiene,  wegen
ihrer  Auflagerung  in  Stühlen  auch  kurz  Stuhlschiene  genannt,  fand  nunmehr  ausgedehnte,
schließlich  fast  alleinige  Benutzung  auf  den  Bahnen  jenes  Landes.
Um  an  Eisen  zu  sparen,  gab  man  in  der  Folge  den  Schienen  nur  einen  Fahrkopf,
der  stärker  war  als  der  untere,  in  den  Stühlen  anfruhende  Kopf,  und  gelangte  so  zu  der
noch  heute  üblichen  ungleichen  doppelköpfigen  Schiene,  der  bull  lieaded  oder  Ochsenkopfform. ­
  Abb.  122  zeigt  sie  in  neuerer  Ausführung  im  Verein  mit  den  beiden  die  Verbindung ­
  der  Schienenenden  bewirkenden  Laschen.
Das  aus  das  laufende  Meter  entfallende  Gewicht  und  die  heute  übliche  Länge  der  allgemein
aus  Stahl  gefertigten  Schienen  verschiedener  Eiseubahnländer  ergibt  nachstehende  Übersicht:

Bahnverwaltung  und  Jahr  der
Einführung

Gewicht  von
1  lfd.  m  Schiene
m  kg

Schienenlänge
m

Preußische  Staatsbahnen  1885  .  .

33,4
41,0

12

„  „  1891*,  .

12

„  „  1895*)  .

43,4

15

Sächsische  „  1896.  .

46,0

10  it.  15

Gotthardbahn  1894**,

46,4

12

Holländische  Eisenbahnen  1891  .  .

47,0

12

Belgische  Staatsbahnen  1887  .  .

o2,7

9

Paris-Lyon-Mittelmeer  1889  .  .

47,0

12

New  York-Central  1892  ....

49,7

9,15

London  und  North  Western***)  .

44,6

9,16

Londoner  Untergrundbahnen  (Distrikt,***)



43,2

9,15

Midlandbahn  (England)***)  1896

49,7

11

Drr  Schienenffotz.
Laschen.  Die  ersten  gußeisernen  Schienen  waren  mit  den  unmittelbar  auf  den
Steinwürfeln  oder  Schwellen  ruhenden  Enden  nur  mit  diesen,  nicht  aber  untereinander
verbunden.  Ais  man  gußeiserne  Anflagerstühle  einführte,  dienten  diese  zugleich  als  Verbindungsmittel ­
  der  Schienenenden  (Abb.  106).  Die  Schienenstöße  ivaren  also  unmittelbar
unterstützt.  Diese  Anordnung  wurde  „fester"  oder  „ruhender"  Stoß  genannt.  Man
behielt  ihn  auch  bei  den  Walzschienen  lange  Jahre  bei.  Die  ersten  Breitfußschienen
wurden  bereits  von  Stevens  durch  flache  Eisenstücke,  Laschen  genannt,  und  Schraubbolzen ­
  miteinander  verbunden.  Ihr  Stoß  war  durch  eine  Schwelle  unmittelbar  unterstützt.
Im  Jahre  1847  führte  Bridges  Adams  den  „schwebenden"  Stoß  (Abb.  123)
ein.  Die  auf  beiden  Seiten  der  Schienen  eingelegten  Laschen  waren  mit  den  Schienenenden ­
  nicht  weiter  verbunden,  wurden  vielmehr  durch  die  beiden  Stühle  gehalten.  Die
Schienen  konnten  sich  hierbei  zwar  ungehindert  ausdehnen  und  zusammenziehen,  aber  man
hatte  einen  besonderen  Laschenstuhl  nötig,  was  unbequem  war.  Barlow  verband  deshalb
später  die  Laschen  mit  den  Schienen  durch  vier  Schraubbolzen.  Die  Schienenlöcher  wurden
der  genannten  Schienenbewegung  wegen  größer  gemacht  als  die  Laschenlöcher.  Schließlich

*)  Bis  jetzt  nur  auf  wenigen  Schnellzugstrecken  mit  besonders  starkem  Verkehr  verlegt,,
aber  nach  den  Parlamentsverhandlungen  vom  Frühjahr  1899  für  17  000  km  Hauptstrecke  in  .luvsicht ­
  genommen.  ,  ..
**)  In  den  Tunnels  wird  der  stärkeren  Rostbildung  wegen  eine  48,5  kg/m  iqwere
Schiene  verlegt.
***)  Stuhlschieneuoberbau.