Stuhlschienen. 155 
stehen. Abb. 131 zeigt die Befestigungsart der preußischen Staatsbahnen. Die Unterlags 
platte besitzt hier eine Auflagerungsfläche von 16X19 cm = 304 qcm, was eine gute 
Druckverteilung auf die Schwellen ergibt. Durch die Schrägstellung der Schienen wird eine 
bessere Führung der Räder int Gleise und ein ruhigerer Gang der Fahrzeuge gesichert (vergl. 
Abschnitt „Wagen"), auch widerstehen hierbei die Schienen besser dem Kippen. Wo man 
keine Unterlagsplattcn mit schräger Fläche verwendet, müssen die hölzernen Querschwellen 
unter dem Schienenfuß durch Hobeln oder „Kappen" schräg ausgearbeitet (gedexelt) sein, 
während eiserne Querschwellen an beiden Enden entsprechend gebogen werden. Bon manchen 
Seiten wird übrigens dieser Schienenlage kein Wert beigcmessen. So ist z. B- die früher 
hierfür bestehende Borfchrift in den „Normen für den Bau der Eisenbahnen Deutschlands" 
seit 1892 in Fortfall gekommen. Dennoch sind senkrecht gestellte Schienen bis jetzt selten 
(Kleinbahn Kirchlengern-Wallücke). 
LaschrnverbinLniir, der prelchilchcn Ktaatsbahnen. 
Der Stuhlschienen-Oberbau ist in England nahezu alleinherrschend. Auch in 
Frankreich wird er vielfach benutzt. In Deutschland sind seiner Zeit umfassende Versuche 
damit angestellt und längere Strecken, wie z. B. auf der Potsdam-Magdeburger Bahn, 
mit ihm belegt worden. Man wählte hier aber zu leichte Stühle, auch trat ein häufiges 
Lockerwerden der Schienen ein, so daß sich dieser Oberbau bei uns keines guten Namens 
erfreute. Vor wenigen Jahren hat dann wieder die Badische Bahn und die Eisenbahn- 
Direktion Hannover Versuchsstrecken mit dem schweren Oberbau der Midlandbahn belegen 
lassen. Die Versuche sind noch nicht abgeschlossen. In England und in Frankreich hat 
man jedoch die besten Erfahrungen mit diesem Oberbau 
gemacht. Bei ihm werden die Schienen in den Stühlen 
durch prismatische Keile aus hartem, mit Kreosot getränktem 
Holze gehalten. Schon Locke hatte sie seit etwa Mitte 
der 30 er Jahre verwendet, zuerst aus der Liverpool-Man 
chester Bahn. Das von ihm damals angegebene Verfahren, 
sie vor ihrem Verlegen auf kräftigen Wasserdruckpressen in 
eisernen Formen stark zusammenzudrücken, um sie zwecks 
leichteren Eintreibens in die Stühle auf thunlichst gleiche 
Gestalt zu bringen, wird heute noch in England allgemein 
geübt. Scharf zwischen Stuhl und Schiene eingetrieben, 
sichern diese Keile deren Lage, zumal in feuchtem Klima. 
Gewöhnlich liegen sie an der Außenseite der Schienen, so 
daß die Seitenstöße der Räder durch das elastische Holz 
aufgefangen werden. 
Abb. 132 zeigt einen neueren Schienenstuhl. Seine 
Auflagerfläche ist beträchtlich, 33X16 cm = 528 qcm, liefert also eine sehr gute Druck 
verteilung. Dabei wird er recht kräftig ausgeführt und wiegt auf den verkehrsreichen eng 
lischen Hauptlinien über 20 kg; einzelne Bahnen verwenden seit 1896 bis 25,4 kg schwere 
Stühle. Man vergleiche damit die 11 kg schweren Stühle der Magdeburg-Potsdamer Bahn 
oder die 4 bis 4,8 kg schweren Stühle der Nürnberg-Fürther Linie oder auch die englischen 
Stühle vom Jahre 1832, welche nur 6 kg Gewicht besaßen, um die neuen Fortschritte auch 
auf diesem Gebiete recht zu würdigen. Beachtet man nun, daß auf den englischen Bahnen feit 
vielen Jahren schon die Querschwellen aus nordischem Kiefernholze hergestellt 9' = 2/74 m 
lang genommen — und eng verlegt sind, daß sie infolge der hohen Stühle gut mit Be iing 
überdeckt sind, also verhältnismäßig fest in dieser liegen, daß ferner die Schienen stflver 
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Untrrgrundlxihncii.