Stuhlschienen.  155

stehen.  Abb.  131  zeigt  die  Befestigungsart  der  preußischen  Staatsbahnen.  Die  Unterlagsplatte ­
  besitzt  hier  eine  Auflagerungsfläche  von  16X19  cm  =  304  qcm,  was  eine  gute
Druckverteilung  auf  die  Schwellen  ergibt.  Durch  die  Schrägstellung  der  Schienen  wird  eine
bessere  Führung  der  Räder  int  Gleise  und  ein  ruhigerer  Gang  der  Fahrzeuge  gesichert  (vergl.
Abschnitt  „Wagen"),  auch  widerstehen  hierbei  die  Schienen  besser  dem  Kippen.  Wo  man
keine  Unterlagsplattcn  mit  schräger  Fläche  verwendet,  müssen  die  hölzernen  Querschwellen
unter  dem  Schienenfuß  durch  Hobeln  oder  „Kappen"  schräg  ausgearbeitet  (gedexelt)  sein,
während  eiserne  Querschwellen  an  beiden  Enden  entsprechend  gebogen  werden.  Bon  manchen
Seiten  wird  übrigens  dieser  Schienenlage  kein  Wert  beigcmessen.  So  ist  z.  B-  die  früher
hierfür  bestehende  Borfchrift  in  den  „Normen  für  den  Bau  der  Eisenbahnen  Deutschlands"
seit  1892  in  Fortfall  gekommen.  Dennoch  sind  senkrecht  gestellte  Schienen  bis  jetzt  selten
(Kleinbahn  Kirchlengern-Wallücke).

LaschrnverbinLniir,  der  prelchilchcn  Ktaatsbahnen.

Der  Stuhlschienen-Oberbau  ist  in  England  nahezu  alleinherrschend.  Auch  in
Frankreich  wird  er  vielfach  benutzt.  In  Deutschland  sind  seiner  Zeit  umfassende  Versuche
damit  angestellt  und  längere  Strecken,  wie  z.  B.  auf  der  Potsdam-Magdeburger  Bahn,
mit  ihm  belegt  worden.  Man  wählte  hier  aber  zu  leichte  Stühle,  auch  trat  ein  häufiges
Lockerwerden  der  Schienen  ein,  so  daß  sich  dieser  Oberbau  bei  uns  keines  guten  Namens
erfreute.  Vor  wenigen  Jahren  hat  dann  wieder  die  Badische  Bahn  und  die  Eisenbahn-Direktion
  Hannover  Versuchsstrecken  mit  dem  schweren  Oberbau  der  Midlandbahn  belegen
lassen.  Die  Versuche  sind  noch  nicht  abgeschlossen.  In  England  und  in  Frankreich  hat
man  jedoch  die  besten  Erfahrungen  mit  diesem  Oberbau
gemacht.  Bei  ihm  werden  die  Schienen  in  den  Stühlen
durch  prismatische  Keile  aus  hartem,  mit  Kreosot  getränktem
Holze  gehalten.  Schon  Locke  hatte  sie  seit  etwa  Mitte
der  30  er  Jahre  verwendet,  zuerst  aus  der  Liverpool-Manchester ­
  Bahn.  Das  von  ihm  damals  angegebene  Verfahren,
sie  vor  ihrem  Verlegen  auf  kräftigen  Wasserdruckpressen  in
eisernen  Formen  stark  zusammenzudrücken,  um  sie  zwecks
leichteren  Eintreibens  in  die  Stühle  auf  thunlichst  gleiche
Gestalt  zu  bringen,  wird  heute  noch  in  England  allgemein
geübt.  Scharf  zwischen  Stuhl  und  Schiene  eingetrieben,
sichern  diese  Keile  deren  Lage,  zumal  in  feuchtem  Klima.
Gewöhnlich  liegen  sie  an  der  Außenseite  der  Schienen,  so
daß  die  Seitenstöße  der  Räder  durch  das  elastische  Holz
aufgefangen  werden.
Abb.  132  zeigt  einen  neueren  Schienenstuhl.  Seine
Auflagerfläche  ist  beträchtlich,  33X16  cm  =  528  qcm,  liefert  also  eine  sehr  gute  Druckverteilung. ­
  Dabei  wird  er  recht  kräftig  ausgeführt  und  wiegt  auf  den  verkehrsreichen  englischen ­
  Hauptlinien  über  20  kg;  einzelne  Bahnen  verwenden  seit  1896  bis  25,4  kg  schwere
Stühle.  Man  vergleiche  damit  die  11  kg  schweren  Stühle  der  Magdeburg-Potsdamer  Bahn
oder  die  4  bis  4,8  kg  schweren  Stühle  der  Nürnberg-Fürther  Linie  oder  auch  die  englischen
Stühle  vom  Jahre  1832,  welche  nur  6  kg  Gewicht  besaßen,  um  die  neuen  Fortschritte  auch
auf  diesem  Gebiete  recht  zu  würdigen.  Beachtet  man  nun,  daß  auf  den  englischen  Bahnen  feit
vielen  Jahren  schon  die  Querschwellen  aus  nordischem  Kiefernholze  hergestellt  9'  =  2/74  m
lang  genommen  —  und  eng  verlegt  sind,  daß  sie  infolge  der  hohen  Stühle  gut  mit  Be  iing
überdeckt  sind,  also  verhältnismäßig  fest  in  dieser  liegen,  daß  ferner  die  Schienen  stflver
20*

Untrrgrundlxihncii.