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Eisenbahnen: Die Lokomotive.
des Gleises (Schienenstöße) und der Brücken nicht die Überschreitung eines gewissen Rad
druckes. In England geht man wegen des dort üblichen kräftigen und geradezu vorzüg
lichen Oberbaues mit dem Treibraddruck bis auf 9500 kg. In einzelnen Fällen ist man
in Nordamerika sogar auf 10000 kg, ja selbst auf 10950 kg (Illinois Zentralbahn, vergl.
S. 226) gegangen. In Deutschland waren bisher nur 7000 kg Radbelastung zulässig.
Bei denjenigen Strecken jedoch, die endlich einen schwereren Gleisbau erhalten haben,
bezw. in Zukunft bekommen, und deren Brücken natürlich auch kräftig genug sind, ist seit
Herbst 1898 ein Raddruck von 8000 kg zugelassen worden.
Die Abmessungen der Lokomotivmaschine, der zulässige Dampfdruck und der Durch
messer der Treibräder müssen der aus der Achsbelastung sich ergebenden Adhäsionszug
kraft genügen, anderenfalls kann nur die durch sie begrenzte größte Anzugskraft aus
geübt werden. Die Lokomotive mit einer Treibachse vermag daher auf deutschen Bahnen
eine größte Anzugskraft von = 2154 kg zu äußern, welcher Wert bei den neuen
Lokomotiven auf 2462 kg anwachsen kann.
Sind die Züge kurz, so daß ihr Widerstand gegen die Bewegung kleiner ist als
obiger Zahlenwert, so können sie von einer Lokomotive in Gang gebracht werden. Sind
sie aber schwerer, und genügt auch die durch Besandung des Gleises hervorgerufene Ad
häsion nicht, so muß man noch eine zweite Lokomotive vor den Zug spannen oder diesen
durch eine solche nachschieben lassen. Dieselbe wird Vorspann- bezw. Schiebe
lokomotive genannt. Ein Betrieb mit 2 Lokomotiven ist aber umständlich und vor
allem unwirtschaftlich.
Die heutigen Personen- und Schnellzüge sind fast immer, die Güterzüge wohl stets
so schwer, daß eine Treibachse für das Anziehen nicht genügt. Darum verbindet man
zwei oder mehr Radachsen durch steife Kuppelstangen mit der Treibachse, wobei selbst
verständlich alle Raddurchmesser genau gleiches Maß haben müssen, überträgt also die
Dampfarbeit statt auf zwei nunmehr auf vier, sechs oder noch mehr Räder. Bei ent
sprechenden Abmessungen kann nun die Lokomotive eine größte Anzugskraft äußern, die
im Mittel dem 6,s ten Teile des Gesamtdruckes aller gekuppelten Räder entspricht. Abb. 170
zeigt die größte Güterzuglokomotive der preußischen Staatsbahnen, bestimmt für deren
Gebirgsstrecken. Die 8 gekuppelten Räder pressen die Schienen mit insgesamt 55 500 kg,
die größte Anzugskraft beträgt sonach hier im Mittel 8540 kg. Die zur Zeit
schwerste und kräftigste Lokomotive der Welt ist die 16rädrige Doppellokomotive der
Mexikanischen Zentralbahn. Sie wiegt dienstbereit 113 500 kg, wovon 95 300 kg den
12 gekuppelten Rädern zufallen. Diese Rtesenlokomotive kann daher eine größte Anzugs
kraft von 14 660 kg äußern.
Der Kessel muß so berechnet und bemessen sein, daß er während der Fahrt die
nötige Dampfmenge andauernd und sicher liefert. Die zur Zeit stärksten Lokomotiven
erfordern stündlich über 10000 kg Dampf, die vierachsigen Schnellzuglokomotiven der
preußischen Staatsbahnen bei schnellster Fahrt (90 kni in der Stunde) gegen 8500 kg
und die dreiachsige Güterzuglokomotive dieser Bahnen etwa 5500 kg. Solche gewaltigen
Dampfmassen lassen sich aber nur durch schnelle Verbrennung einer großen Menge guter
Kohlen erzeugen, was wiederum eine große Heizfläche und künstlichen Zug zwecks leb
hafter Feueranfachung bedingt.
Aus vorstehendem ersieht man, daß die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive, das ist
das Produkt aus Zugkraft (Z) und Geschwindigkeit (v), von dreierlei abhängt:
1) von der Zahl der gekuppelten Räder oder genauer von dem Adhäsionsgewicht der
Lokomotive, das ist nach obigem dasjenige Gewicht, mit welchem die Treib- und Kuppel
räder auf die Schienen drücken,
2) von der Verdampfungsfähigkeit des Kessels,
3) von den Abmessungen der Dampfmaschine (Cylinderdurchmesser, Kolbenhub,
Dampfdruck) und des Treibraddurchmessers.
Alle drei Gesichtspunkte erfordern bei einer neu zu entwerfenden Lokomotive sorg
fältige Berücksichtigung. Sie müssen sich in Rechnung und Entwurf wiederspiegeln.
