194  Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

die  Möglichkeit  für  ein  schnelleres  Fahren  gegeben,  das  ausgeschlossen  war,  solange  Zahnräder ­
  in  Benutzung  standen.
Die  Dampfarbeit  jedes  Cylinders  wird  wie  bei  Blenkinsop-Murray  (Abb.  184)  durch
die  Kolbenstange  an  ein  senkrecht  geführtes  Querhaupt,  auch  Kreuzkopf  genannt,  abgegeben ­
  und  von  diesem  durch  zwei  Lenkstangen  —  je  eine  auf  jeder  Lokomotivseite  —  nach
unten  übertragen  und  zwar  hier  jetzt  unmittelbar  auf  die  beiden  Kurbeln  jeder  Radachse.
Der  eine  Cylinder  treibt  die  Vorderräder,  der  andere  die  Hinterräder  an.  Die  notwendige
rechtwinkelige  Versetzung  der  Kurbeln  beider  Radachsen  gegeneinander  zwecks  Sicherung
des  Anfahrens  der  Lokomotive  aus  jeder  Kolbenstellung,  die  bei  Blenkinsop,  Hedley  und
Stephensons  erster  Lokomotive  durch  ein  zwischengeschaltetes  Zahnrad  gesichert  wurde,
wurde  hier  durch  eine  endlose  Kette  aufrecht  erhalten,  die  sich  um  zwei  am  Umfange  mit
Vorsprüngen  versehene  Rollen  schlang,  die  in  der  Mitte  der  Treibachsen  auf  diesen
befestigt  waren.  Diese  Kettenkupplung  ist  zum  zweitenmal  1851  bei  der  Preislokomotive
„Bavaria"  der  Semmeringbahn  (S.  214)  von  Maffei  angewendet  worden  —  mit  gleich
schlechtem  Erfolge  wie  hier.

Statt  der  Kette  hatte  Stephenson  in  dem  Patente  vom  Jahre  1815  (Abb.  190)  auch
zwei  Kuppelstangen  vorgesehen,  die  innerhalb  der  Räder  die  zu  diesem  Zwecke  je  doppelt
durchgekröpften  Treibachsen  in  ihrer  gegenseitigen  Lage  zu  einander  erhalten  sollten.  Diese
an  sich  wirksame  Anordnung  konnte  sich  bei  dem  damaligen  Stande  des  Schmiedehandwerks
nicht  bewähren,  da  die  doppelt  gekröpften  Achsen  betriebssicher  kaum  herzustellen  waren,
und  gelangte  daher  nicht  zur  Ausführung.
Ein  Mangel  aller  bisherigen  Lokomotiven  war  das  gänzliche  Fehlen  elastischer  Tragfedern, ­
  was  sich  bei  dem  schwachen  und  wenig  sorgfältig  verlegten  Oberbau  jener  Tage
doppelt  fühlbar  machte.  Noch  kannte  man  derzeit  keine  Federn  aus  Stahl,  wie  sie  heute
bei  den  Eisenbahnfahrzeugen  aller  Länder  üblich  sind.  Jede  Unebenheit  im  Gleise,  jeder
Unterschied  in  der  Höhenlage  der  einen  Schiene  gegen  die  andere  und  jede  Schienenlücke
mußte  sich  daher  aus  die  Lokomotive  als  harter  Stoß  übertragen.  Diesen  hatte  das  ganze
Fahrzeug  aufzunehmen,  worunter  der  Zusammenhang  der  Lokomotivteile  sehr  leiden
mußte.  Reparaturen  über  Reparaturen  waren  die  unvermeidliche  Folge,  nicht  nur  an  der
Maschine  und  dem  Kessel,  sondern  auch  am  Oberbau,  dessen  gußeiserne  Schienen  nur
allzuhäufig  zerbrachen.  Ebensowenig  wie  man  empfindliche  Waren  über  holpriges  Pflaster
in  einem  federlosen  Ackerwagen  versendet,  sondern  sich  dazu  gut  abgefederter  Frachtwagen
bedient,  darf  man  Eisenbahnfahrzeuge,  vollends  gar  Lokomotiven  mit  genietetem  Dampfkessel, ­
  ohne  elastische  Stützung  benutzen.  Auch  das  Fahrpersonal  würde  die  heftigen