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Stephensons zweite und dritte Lokomotive.
Erschütterungen auf die Dauer nicht ertragen können. — Im Herbst 1816 nahm
Stephenson im Verein mit Losh*) ein Patent auf „Dampffedern", um den vorerwähnten
Übelstand zu beseitigen. Zu dem Zweck wurden zwischen Kessel und Treibachsen kleine
Dampfcylinder — für jedes Rad einer — eingeschaltet, deren Kolben sich mit ihrer
Stange auf die Achslager stützten. Die mit dem Kessel fest verbundenen Cylinder waren
oben offen und standen mit dem Kesselinneren in unmittelbarer Verbindung, so daß der
Dampf und das Wasser auf die feststehenden Kolben drückten und das Kesselgewicht bei
richtiger Wahl des Kolbendurchmessers ausglichen. Der ganze Kessel schwebte gleichsam
vermittelst Dampfdrucks auf diesen Kolben. Hierdurch waren ebenso viele sehr elastische
Kissen geschaffen, die die Stöße zwischen Rad und Schiene auffingen und sie milderten.
Abb. 191, in welcher das Wasserfaß auf dem Tender fortgelassen ist, zeigt, wie die
Stephensonsche Patentschrift vom Jahre 1816, drei durch Gliederketten gekuppelte Radachsen
unter dem Lokomotivkessel. Die „Federcylinder" sind in ihrer tiefsten Lage gezeichnet,
in der sie sich beim Anheizen der Lokomotive befinden. Bei Eintritt einer genügend
starken Dampfpressung muß ein solcher Kessel sich in dem Radgestell heben, da
der Dampfdruck auf seine obere Wandung größer ist als auf die untere, durchbrochene.
Theoretisch ist die Sache leidlich, praktisch ist sie unbrauchbar, denn die Federung war
nicht nur von dem jemaligen Dampfdruck abhängig, sondern sie mußte auch
zu fortwährenden Undichtigkeite
dann später Wood die für bes
Stahl für Eisenbahnfahrzeuge
verwendbar gestaltete, wurden
diese dauernd in den Lokomotivbau
eingeführt. Solange
die Dampfcylinder aber senkrecht
gestellt blieben, war der
Vorteil der Federung teuer
erkauft, wie weiter unten nachgewiesen
ist. Letztere kam erst
dann zur Geltung, als die
Cylinder wagerecht gelegt
wurden.
Stephenson baute in den
nächsten Jahren eine Anzahl
I9l. Ktephensons Lokomotive. Dritte Danari, 1816.
Lokomotiven für verschiedene
Kohlenbahnen Englands. Nach seiner Angabe vor dem Parlamentsausschuß anläßlich
der Prüfung des Entwurfs der Liverpool-Manchesterbahn im April 1825 hatte er bis
zu letzterem Zeitpunkt 16 Lokomotiven fertiggestellt. Clark berichtet, daß die Leistung
dieser Lokomotiven etwa gleich derjenigen von 7—8 lebenden Pferden gewesen wäre.
Unsere heutigen Lokomotiven entwickeln bis 1300 Maschinen-Pferdestärken, was der
Leistung einer noch weit größeren Zahl lebender Pferde entspricht, ganz abgesehen von
der durch letztere nicht zu erzielenden großen Fahrgeschwindigkeit und lange» Fahrdauer.
Man war damals schon mit jener geringen Leistung zufrieden und betrachtete die „Iran
Horsss", wie die Lokomotiven vom Volksmunde getauft worden waren, mit Recht als
einen staunenswerten Fortschritt im Verkehrswesen.
Im Jahre 1823 wurde G. Stephenson zum bauleitenden Ingenieur der für Pferdebetrieb
vorgesehenen Stockton-Darlington Eisenbahn berufen. Seinen beredten, eindringlichen
Vorstellungen gelang es, drei Lokomotiven für dieselbe in Bestellung zu erhalten.
Mit finanzieller Hilfe des Hauptbeteiligten an dieser Bahn, Edward Pease,
*) Daß Stephenson seine Patente mehrfach im Verein mit einem anderen nahm, hat seinen
Grund wohl in seiner schlechten Vermögenslage und in der Kostspieligkeit der Patente. Die
Kosten eines englischen Patentes beliefen sich derzeit auf 100 Pfund Stcrl., also etwa 2^.00 Mt.
Stephenson bedurfte damals noch eines Geldmanncs. Nach den Tagen von Ramhill getaugte
er mit dem Aufblühen seiner Lokomotivfabrik schnell zu Reichtum.
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