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Die Crampton-Lokomotive.
durch den Kessel beengt zu sein, nahm Crampton nur eine Treibachse und legte diese
hinter die Feuerkiste, während der vordere Teil der Lokomotive durch zwei bis drei Achsen
mit niedrigen Rädern — Laufachsen genannt — abgestützt wurde. Infolge dieser Achsenstellung
konnte auch der ganze Kessel sehr niedrig gelegt werden, was derzeit als besonderer
Vorteil galt. Nunmehr war der Treibraddurchmesser nur noch durch das Umgrenzungsprofil
der Fahrzeuge (Abb. 171) begrenzt. Crampton wählte ihn 7' bis 8'
engl. = 2,i bis 2,44 in, während man bis dahin selten über 1,5 ni gegangen war. Dadurch
wurde nun auch eine wesentlich größere Fahrgeschwindigkeit erreicht, ohne daß die
Räder mehr Umdrehungen zu machen
brauchten. Da zudem der Radstand ein
großer und überhängende schwere Massen
nicht vorhanden waren, so liefen diese Lokomotiven
auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit
ruhig. (Auf der ersten Weltausstellung
im Kryslallpalast zu Sydenham bei London,
1851, hatte Stephenson diese Banart ausgestellt,
die später im Betrieb Geschwindigkeiten
von mehr als 100 km i. d. Stunde
erreichte). Das Üble an dieser Bauart war
aber, daß die Treibachse zu geringen Anteil
an der Gesamtbelastung erhielt, so daß
ihre Schienenreibung nicht genügte, um
das Anziehen schwerer Züge zu sichern;
auch schleuderte sie leicht bei feuchten
Schienen. Für die heutigen schweren
Schnellzüge ist sie ungeeignet, damals aber
fand sie, namentlich in Frankreich und
Deutschland, schnelle Verbreitung. Ihr
Äußeres ist nach Abb. 215 ein sehr gefälliges,
und die Lokomotive gleicht einem
schlanken Renner im Vergleich zur Güterzuglokomotive
, die mit ihren drei bis
sechs Achsen einem schweren Lastpferde
ähnelt. Daß sie übrigens auch mißgestaltetwerden
kann, zeigt die in Abb. 174
wiedergegebene Crampton - Lokomotive
amerikanischer Bauart. Die letzten Crampton-Lokomotiven
der preußischen Staatsbahnen
wurden vor etwa 15 Jahren
ausgemustert; bis dahin hatten sie, vom
Volksmund Spinnräder genannt, in langer Dienstzeit Züge zwischen Lingen und Emden
befördert.
Von besonderer Wichtigkeit ist die Bauart Cramptons noch dadurch geworden, daß
sie den damals zwischen Brunel (Weitspur von 7' engl. = 2135 mm) und Stephenson
(Schmalspur von 4' 8>/ ä " = 1435 mm) heiß entbrannten Kampf der Spurweiten betreffs
der Lokomotivleistung nochmals zu gunsten des letzteren entschied. Der Sieg wurde
herbeigeführt durch eine derartige, 1849 von Bury & Co. für die London und North-Westernbahn
besonders kräftig erbaute Lokomotive, die Jahrzehnte lang als die stärkste
Lokomotive der Welt galt. Sie verdient darum auch durch Bild (Abb. 215) und Wiedergabe
ihrer Hauptabmessnngen hier näher erörtert zu werden, zeigt sie doch den gewaltigen
Sprung, der mit der Cramvton-Anordnung Plötzlich gewagt wurde. Der Langkessel enthielt
300 Siederöhren, die Heizfläche betrug 206 gm, die Rostfläche 1,9 gm (letztere war
übrigens zu klein im Verhältnis zur Heizfläche). Das Eigengewicht ohne Tender fvar in
dienstbereitem Zustande 35 560 kg, wovon 12 200 kg auf die 2,44 m großen Treibräder
218. Vorderansicht einer amerikanischen
Kchnrlljnglokoniotivr.
