218 Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Radstand der ganzen Lokomotive . . ■ 5000 mm 
Radstand jedes der beiden Drehgestelle . 1100 „ 
Raddurchmesser 700 „ 
Gesamte Heizfläche 50 qm 
Rostfläche l,o qm 
Zugkraft 3000 kg. 
Da die Lokomotive nach der weiter unten erörterten Verbundanordnung arbeitet, 
so hat das eine Drehgestell größere Cylinder als das andere. 
Der Schweizer Ingenieur Mallet in Paris und später Rimrott in Halberstadt 
haben, unabhängig von einander, die Bauart Günther-Meyer in gleichartiger Weise 
bei ihrer Duplexlokomotive dahin abgeändert, daß nur die vordere Achsengruppe 
in einem Drehgestell lagert, dagegen die hintere in dem Hauptrahmen der Lokomotive; 
diese ist also nicht in Gleisbögen einstellbar. Dadurch wird, allerdings auf Kosten der 
Kurvenbeweglichkeit, die bei Fairlie und Güuther-Meyer vorhandene große Zahl von 
Rohrgelenken in der Dampfleitung gemindert. Da ferner die Cylinder den Dampf nach 
der Verbundwirkung zugeführt erhalten, d. h. einem Cylinderpaar wird Frischdampf, 
dem anderen der Abdampf des ersteren zugeleitet, so ergibt sich der weitere Vorteil, den 
festgelagerten Cylindern den hochgespannten Kesseldampf (12—14 Atmosphären), den am 
Drehgestelle angebrachten aber den Niederdruckdampf zuleiten zu können. Letzterer wirkt 
auf das Dichthalten der Rohrgelenke weniger nachteilig ein. Daher haben auch die 
Mallet-Rimrottschen Lokomotiven vorn die größeren Niederdruckcylinder, hinten dagegen 
die kleineren für den Hochdruck. In Deutschland laufen derartige Lokomotiven auf der 
Eifelbahn, auf den sächsischen Staatsbahnen, in der Schweiz auf der Zentralbahn u. s. w. 
Abb. 222 zeigt die sehr kräftige Lokomotive (mit Schlepptender) der letzteren. Sie wiegt 
dienstbereit ohne den 31000 kg schweren Tender 57 000 kg, hat 131>/g qm Heizfläche, 
2 qm Rostfläche, 14 Atmosphären Dampfdruck und eine Zugkraft von 8000 kg. Der 
Radstand einer Achsengruppe beträgt 1900 mm, der gesamte 6200 mm. Dieselbe An 
ordnung kommt auch als Tenderlokomotive vor, z. B. auf der Strecke Basel-Olten, und 
der Averdon-St. Croix Bahn und bewährt sich gleich der vorigen recht gut. Die Gotthard 
bahn besitzt eine sechsachsige Tenderlokomotive dieser Art, die dienstbereit 80 000 kg wiegt. 
In den Abschnitt der 50er Jahre, der zum Bau der Gelenklokomotiven Anlaß gab, 
fällt auch die Einführung der billigeren Steinkohle als Ersatz für den bis dahin der 
geringen Rauchentwickelung wegen allgemein bei Lokomotiven angewendeten Koks. 
Heute finden wir den letzteren nur noch selten für die Lokomotivfeuerung benutzt, wie 
z. B. auf der Berliner Stadtbahn, die ja ihren Weg durch die Häuserblocks der Stadt 
nimmt, also auf Rauchvermiuderung besonders bedacht sein muß. In holzreichen 
Gegenden, wo die Steinkohle schwer oder teuer zu beschaffen ist, dient Holz zur Dampf 
erzeugung. Im Hannoverschen wurden jahrelang die Lokomotiven der Westbahn (Rheine- 
Emden) mit Torf gefeuert, wie solches heute noch auf der Oldenburgschen Bahn der Fall ist. 
Seit den 80er Jahren werden die Lokomotiven in den Petroleumbezirken und angrenzenden 
Gebieten, wie in Pennsylvanien und Südrußland (Baku) vielfach mit den Rückständen 
der Petroleumgewinnung (Masut) geheizt; auch andere flüssige Brennstoffe, wie Teeröl, 
werden dazu benutzt, so z. B. auf einer englischen und einer österreichischen (Arlberg) 
Bahn. Die Tender besitzen dann neben ihrem Behälter für Wasser auch einen solchen für 
den flüssigen Brennstoff. Durch entsprechende Düsen wird derselbe mittels Dampfstrahles 
fein zerstäubt in den Feuerraum geblasen, dabei gleichzeitig innig mit Luft gemischt. Die 
Wärmeentwickelnng ist hierbei eine sehr gute, die Rauchbildung ist nahezu beseitigt. 
Die Ranchplage der Lokomotiven bei Kohlenheizung wird allgemein sehr lästig 
empfunden. Bei den Londoner Bahnen war es sogar früher eine Zeitlang nicht gestattet, 
die Züge mittels Lokomotiven in das Stadtinnere zu befördern, vielmehr nur bis zur Stadt 
grenze. Bon da ab wurden sie durch Seiltrieb und stehende Dampfmaschinen nach dem 
Stadtbahnhofe geschafft. Sowohl auf den Bahnhöfen und in deren Umgebung tritt diese 
arge Belästigung auf, als auch während der Fahrt. Nicht nur die Anwohner, sondern 
nanientlich auch die Reisenden leiden sehr oft darunter, die Luft im Inneren der Wagen 
wird durch den Rauch verdorben, die Sitze und Kleider durch ihn beschmutzt. Beim Durch 
fahren von Tunnels sucht der Reisende bekanntermaßen sich durch Schließen der Wagenfenster