240 Eisenbahnen: Personenwagen. 
um diese kostspieligen Züge in der Gunst des Publikums zu erhalten. Fährt man doch 
von New Jork nach San Francisco 4 Tage lang. Auch die Luxuszüge der neuen trans 
sibirischen Eisenbahn weisen ähnliche Luxuseinrichtungen auf. Sie führen sogar einen 
besonderen „Kirchenwagen" mit Altar, Orgel u. s. w. 
Hand in Hand mit der Steigerung der Reisebequemlichkeiten ging die Vervollkommnung 
der technischen Durchbildung aller Konstruktionseinzelheiten. Es sei hier nur auf die 
Stoß- und Zugvorrichtungen (Buffer und Wagenkuppelungen), die Federung, die Bremsen, 
die Einführung des Eisens an Stelle des Holzes im Gestellbau, des Stahles an Stelle 
des Schmiedeisens für Achsen und Radreifen, ferner auf die mannigfachen Räder 
anordnungen und deren Lagerung, auf die Achsbuchsen, dieses Schmerzenskind der Eisen 
bahnen, hingewiesen. Schritt für Schritt trat Besseres an Stelle des Minderwertigen, 
nur langsam konnte die durch Erfahrung und Theorie erprobte Vervollkommnung zur 
Einführung gelangen, jede Neuerung verursachte bei der Ausdehnung des Wagenparks 
große Kosten. Alle vorgenannten Teile haben ihre besondere Entwickelungsgeschichte, vor 
allem die Beleuchtung, Heizung, die Bremsen und die Achslagerung. 
Gangart der Wagen. Anzustreben ist bei jedem Wagen ein möglichst ruhiger, 
sanfter Gang. Die störenden Bewegungen, die seine Räder in senkrechter Richtung durch 
die Schienenstöße und Unebenheiten des Gleises, durch die Schienenüberhöhung in den 
Gleisbögen, in wagerechter Richtung durch das Schlingern der Fahrzeuge im geraden 
Gleise und durch die Wirkung der Fliehkraft im gekrümmten erleiden, sollen sich möglichst 
wenig auf das Wageninnere übertragen, dabei soll das entstehende Geräusch möglichst 
gedämpft werden. Nichts verleidet eine Eisenbahnfahrt, nächst schlechter Luft, Staub 
und ungeeigneter Temperatur im Wagen mehr, als das Schütteln und Schwanken der 
Wagenkasten, das Dröhnen, Hämmern, Fensterklirren, das manchem Wagen, besonders 
auf schlechtem Oberbau, eigentümlich ist. Durch zweckmäßige Federung — lange, stark 
belastete Tragfedern, durch doppelte Fußböden und Seitenwände mit schalldämpfender 
Füllung, vor allem durch zweckmäßige Lagerung der Räder im Untergestell hat man 
heutigestags in den besseren Wagen diese Übelstände wesentlich gemildert. Namentlich 
seitdem man erkannt hat, daß ein langer Radstand und kurze überhängende Massen im 
Verein mit leicht in den Gleisbögen einstellbaren Rädern (Drehgestelle, Lenkachsen) be 
sonders geeignet sind, einen sanften Gang zu erzeugen, hat der Wagenbau einen erheblichen 
Erfolg zu verzeichnen. Die englischen Wagenbilder (Abb. 241 u. 242) zeigen diese all 
mähliche Vergrößerung des Radstandes und die Anwendung des Drehgestells in über 
sichtlicher Weise. 
Solange man nicht einstellbare Räder verwendete, war man gezwungen, die Wagen 
und ihren Radstand kurz zu halten, damit ihr Widerstand in den Gleisbögen und der 
unvermeidliche Verschleiß an Schienen und Rädern nicht zu groß ausfiel. Mit dem An 
wachsen des Verkehrs wurden die Wagen, um mehr Reisende in ihnen unterzubringen, 
länger gebaut (in der Breite waren sie durch das Querprofil der Tunnel, Brücken u. s. w. 
begrenzt). Nunmehr machten sich die eben genannten Übelstände unangenehm geltend. 
Dazu kam, daß die längeren Wagen nach Einführung größerer Fahrgeschwindigkeit, die 
gegen Ende der 70er Jahre allgemein erfolgte, ein starkes Schwanken beim Durchfahren 
der Kurven zeigten, was lebhafte Klagen der Reisenden hervorrief. Man mußte auf Ab 
hilfe sinnen. Das amerikanische Drehgestell war zwar bekannt, stand auch u. a. auf den 
Württembergischen Bahnen bei den langen Durchgangswagen bereits in Anwendung. 
Dasselbe aber bei Wagen anzuwenden, deren Gewichtslast nur zwei, allenfalls drei Achsen 
erforderte, war nicht begründet. Zwei Drehgestelle mit ihren 4 Achsen verteuern einen 
solchen Wagen und vergrößern dessen Eigengewicht erheblich. Zur allgemeinen Einführung 
der langen Drehgestellwagen konnte man sich damals noch nicht entschließen. Man suchte 
den Zweck durch verstellbare Einzelachsen zu erreichen, und siehe da, die anfangs 
schüchtern angestellten Versuche gelangen vollkommen. 
Fünfzig Jahre hindurch hatte es als felsenfester Grundsatz gegolten, die zwei- und 
dreiachsigen Wagen nur mit „steifen Achsen" laufen zu lassen, d. h. den Radachseu in den 
Achsbüchsführungen nur den, zwecks Vermeidung des Zwängens durchaus notwendigen