270 Eisenbahnen: Güterwagen. 
stellen. Die gegossenen Stahlblöcke werden hierbei unter schweren Dampfhämmern 
vorgeschmiedet, dann gelocht, zu Ringen ausgetrieben und auf einem eigenartigen Walz 
werk zu Radreifen ausgewalzt. Krupp nahm damals in allen Hauptländern ein Patent 
auf seine bedeutungsvolle Erfindung. Sie brachte ihm derzeit große Summen ein, die er 
zum Teil auf die recht kostspieligen Versuche zur Verbesserung seiner, seit vielen Jahren 
in der Welt unerreicht dastehenden Gußstahlkanouen verwandte. Im Jahre 1856 erfand 
Henry Bessemer das nach ihm benannte Verfahren der Flußstahlerzeugung, das wie auf 
allen Gebieten der Eisen- und Stahlindustrie auch im Eisenbahnwesen eine vollständige 
Umwälzung herbeiführte. Run konnte man zu verhältnismäßig billigen Preisen ein sehr 
widerstandsfähiges, dabei gleichmäßiges Material verwenden. Auch die Achswellen, die 
Fahrschienen und andere Teile wurden nunmehr aus Bessemerstahl gefertigt. Als es dann 
1865 Martin gelang, im Flammofen aus Stahl- und Schmtedeisenabfällen und Eisen 
erzen einen vorzüglichen Flußstahl herzustellen und die Heizung hierbei nach der 
Siemensschen Generativfeuerung durchzuführen, da war ein noch besserer Baustoff für 
die Reifen gewonnen. Freilich waren im Laufe der Jahre auch die Ansprüche an dessen 
Güte immer höhere geworden. Die Radlasten waren gewachsen, die Fahrgeschwindig 
keiten vermehrt und die Fahrlängen der Züge gesteigert. Da ging Krupp dazu über, aus 
einer der edelsten Stahlarten, dem Tiegelflußstahl, Radreifen für die am stärksten bean 
spruchten Räder, das sind die Lokomotivtreibräder, herzustellen. Diese Reifen sind von 
ungemein großer Härte und Zähigkeit 
und besitzen eine Zerreißfestigkeit von 
mindestens 7000 kg/qcm. Wie alle 
Kruppschen Erzeugnisse, errangen sich 
auch seine Tiegelflußstahlreifen Weltruf. 
Heute trägt sogar ein großer Teil der 
in Nordamerika gebauten Schnellzugloko 
motiven Radreifen von Krupp. 
Gewöhnlich werden die Radreifen 
kegelförmig abgedreht, dergestalt, daß die 
279. Nüdrriorm üir üee den beiden flächen eines Räderpaares 
gemeinsame Kegelspitze (8 in Abb. 279) 
in die Gleismitte fällt. Es wird dadurch uamentlich das Schlingern der Fahrzeuge im 
Gleise gemildert. Die Fahrschienen werden dementsprechend gegen die Senkrechte geneigt 
und zwar mit dem Kopfe nach dem Gleisinneren zu, um den Raddruck möglichst günstig auf 
die Schienen zu übertragen und das im Abschnitte „Oberbau" erörterte Kanten derselben 
zu erschweren. In Nordamerika kommen auch cylindrisch gedrehte Laufflächen vor. In 
Deutschland ist dieses wohl nur der Fall bei den Betriebsmitteln der hannoverschen Klein 
bahn Kirchlengern-Wallücke, deren 60 ein-Gleis auch senkrecht gestellte Schienen zeigt. 
Neuere Versuche mit cylindrisch gedrehten Rädern auf geneigt stehenden Schienen ergaben 
bei Schnellzügen der preußischen Staatsbahnen unruhigeren Gang. 
Die Laufflächen der Räder einschließlich Spurkränze dürfen sich nicht allzu stark 
auskaufen, weil sonst der Gang der Fahrzeuge verschlechtert und gefährdet wird. Sie 
müssen in solchem Falle wieder auf die genaue Form und bei den Treibrädern der 
Lokomotiven sowie bei Personenwagen auch auf gleichen Durchmesser abgedreht werden. 
Dieses verursacht namhafte Arbeits- und Materialkosten,- zudem steht das Fahrzeug so 
lange außer Betrieb. Bei einer großen Verwaltung spiegelt sich daher der Nutzen harter, 
zäher Radreifen in größerer Betriebssicherheit und in großen Ersparnissnmmen wieder. 
Neue Radreifen sind 70—75 mm stark. Ihre geringste zulässige Stärke ist bei allen 
Eisenbahnverwaltungen genau vorgeschrieben. Sie beträgt z. B. für deutsche Haupt 
bahnen 25 mm (im Laufkreise der Räder gemessen). 
Die Radreifen werden auf die Räder aufgeschrumpft, d. h. man dreht sie innen 
um Viooo des Raddurchmessers kleiner aus und vergrößert ihre Weite vorübergehend 
durch Erhitzen, so daß sie um den Radkörper gelegt werden können. Beim Erkalten 
schrumpfen sie zusammen und haften dann sehr fest auf demselben. Durch das stetige