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Befestigung  der  Radreifen.  Buffer.

Hämmern  der  Räder  auf  die  Schienen  können  sie  aber,  namentlich  bei  geringerer  Stärke,
dennoch  mit  der  Zeit  gelockert  werden.  Sie  drehen  sich  dann  auf  dem  Radkörper,  zumal
wenn  Bremsklötze  auf  sie  wirken.  Um  dieses  und  zugleich  auch  das  Abfliegen  der  Radreifen ­
  im  Falle  des  Zerspringens  zu  verhüten,  werden  sie  noch  durch  besondere  Mittel
mit  dem  Rade  verbunden.  Aus  den  mehr  als  100  im  Laufe  der  Jahre  hierfür  ersonnenen
Anordnungen  haben  sich  diejenigen  am  besten  bewährt,  die  den  Reifen  am  ganzen  Umfange ­
  festhalten.  Es  sind  dies  die  Klammerringe  von  Mansell  der  Abb.  277  und  der
Sprengring  der  Abb.  280.  Letzterer  ist  ein  aufgeschnittener,  schmiedeiserner  Ring,  der

280.  Sprrnsringbefeftignrig
-er  preußischen  Staatstmhncn.

281.  Altere  Sprrngringbrfrstigung.
Patent  Gibson,  1854.

halb  in  den  Reifen,  halb  um  den  Radkörper  gelegt  wird.  Um  ihn  am  Herausfallen  aus
der  Reifennut  zu  hindern,  wird  die  Außenkante  der  letzteren  niedergehämmert.  Diese
Befestigung  hat  in  den  letzten  Jahren  eine  sehr  große  Verbreitung  gefunden.  Sie  ist
übrigens  nicht  neu,  sondern  schon  1854  von  dem  Engländer  Gibson  ersonnen  worden,
hat  aber  damals  wenig  Beachtung  gefunden  und  geriet  in  Vergessenheit.  Etwa  20  Jahre
später  wurde  sie  in  Deutschland  in  verbesserter  Art  neu  erdacht  und  hat  dann  im  Verlauf
weiterer  20  Jahre  bei  uns  und  im  Auslande  fast  alle  anderen  Reifenbefestigungen  verdrängt. ­
  Krupp  hat  das  Zusammenschweißen  des  Reifens  mit  dem  Radkörper  vorgeschlagen ­
  und  viele  Räder  hiernach  ausgeführt.  Diese  Befestigungsart  ist  umständlich
und  teuer,  aber  auch  die  sicherste.

282.  Ausser  mit  Spiralfeder  und  Nnfferkren;.

Zug-  und  Stoßvorrichtungen.  Eine  noch  nicht  befriedigend  gelöste  Frage  ist
die  der  Zugvorrichtung  und  Kuppelung,  durch  die  die  einzelnen  Fahrzeuge  miteinander ­
  verbunden  werden.  Trotz  namhafter  Fortschritte  gegen  früher  lassen  alle  bisherigen ­
  Anordnungen  noch  zu  wünschen  übrig.  In  Europa  steht  für  alle  Hauptbahnen
das  Zweibuffersystem*)  in  Anwendung,  in  Amerika  der  Ein-  oder  Zentralbuffer,  der
auch  bei  Kleinbahnen  meistens  in  Benutzung  ist.  Dementsprechend  sind  auch  die  Kuppelungen ­
  verschieden.
*)  Die  Bezeichnung  Buffer  stammt  von  dem  englischen  to  bull  —  stoßen.  Das  häufig
hierfür  gebrauchte  Wort  „Puffer"  ist  unrichtig.