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Eisenbahnen:  Signalwesen  und  Weichensichernng.

Auf  manchen  neueren  Stadtbahnen  wird  das  Blocken  und  Freigeben  der  Stationssignale
selbstthätig  durch  die  abfahrenden  Züge  bewirkt  (oergi.  Unterpflasterbahn  in  Budapest).
Das  in  England  allgemein  übliche  Verfahren,  Zugmeldedienst  und  Weichenstellung
im  Signalturm  zu  vereinen,  hat  seine  Vorzüge  gegenüber  getrennten  Dienststellen,  jedoch
ist  das  deutsche  Zugsicherungsverfahren  dem  englischen  darin  überlegen,  daß  es  die  Mastensignale ­
  stets  in  die  Blockung  einbezieht,  um  sie  durch  die  letztere  zu  verriegeln  bezw.  freizugeben. ­
  Auf  manchen  deutschen  Bahnhöfen  ist  übrigens  der  Zugmeldedienst  auch  in  den
Weichenturm  verlegt.

Streckenblockung.
Soll  auch  auf  der  Strecke  der  Zugdienst  ein  völlig  gesicherter  sein,  so  dürfen
zwischen  zwei  Nachbarstationen  nicht  mehrere  Züge  gleichzeitig  sich  auf  einem  Gleise
befinden.  Für  die  deutschen  Bahnen  ist  ausdrücklich  vorgeschrieben,  daß  kein  Zug  von
einer  Strecke  abfahren  darf,  „solange  nicht  festgestellt  ist,  daß  der  letzte  in  derselben
Richtung  voraufgefahrene  Zug  die  nächste  Zugfolgestation  erreicht  hat.  Einzeln  fahrende
Lokomotiven  sind  hierbei  den  Zügen  gleich  zu  behandeln".  Auf  Linien  mit  großem
Stationsabstande  könnten  sonach  nur  wenige  Züge  täglich  fahren,  wenn  man  sich  für
den  Streckendienst  mit  den  durch  die  Ortschaften  bedingten  Bahnhofsentfernungen  begnügen ­
  wollte.  Ein  lebhafter  Verkehr  wäre  da  ausgeschlossen.  Aus  dieser  Erwägung

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ging  man  in  England  schon  frühzeitig  dazu  über,  längere  Strecken  durch  Masteusignale
in  Abschnitte  —  Blocks  —  zu  zerlegen.  Jedem  Mastensignale  Ivar  eine  Wärterbude  für
den  bedienenden  Wärter  beigegeben.  Nach  Vorbeifahrt  eines  Zuges  wurde  das  Signal
auf  „Halt"  gestellt.  Es  mußte  eine  bestimmte  Anzahl  von  Minuten  in  dieser  Stellung
belassen  werden,  ehe  einem  nachfolgenden  Zuge  das  Fahrsignal  gegeben  werden  konnte.
Dieses  Verfahren  heißt  das  Zeitblocksystem  oder  „Blockung  nach  Zeitabstand".  Es
hat  sich  später  noch  in  anderen  Eisenbahnländern  lange  Zeit  erhalten.
Um  das  Jahr  1853  führte  E.  Clark,  veranlaßt  durch  die  Mängel  dieses  Verfahrens, ­
  das  „absolute"  Blocksystem  oder  „Blockung  nach  Raumabstand",  kurz
Raum-Blockung  genannt,  ein.  Es  gestattete  einen  erheblich  stärkeren  Zugverkehr  mit  erhöhter ­
  Sicherheit  und  ist  jetzt  das  fast  allein  herrschende.  Hier  kann  man  die  einzelnen
Blockstrecken  nach  Bedarf  sehr  klein  wählen,  so  daß  die  Linie  äußerst  leistungsfähig ­
  wird.  Beispielsweise  sind  sie  auf  den  Londoner  Untergrund-  und  New  Jorker
Hochbahnen  teilweise  so  nahe  aneinander  gerückt,  daß  die  Züge  alle  zwei  Minuten  mit
voller  Betriebssicherheit  sich  auf  diesen  Strecken  folgen  können.  —  Auch  hier  ist  jede  Blockstation
  der  Strecke  mit  einem  Signalmast  ausgestattet,  der  für  die  beiden  Fahrtrichtungen
zwei  Flügel  in  gleicher  Höhe  trägt,  die  für  gewöhnlich  beide  in  der  Haltstellung  sich  befinden. ­
  Eine  Blockstation  schließt  den  einen  Gleisabschnitt  gegen  den  anderen  gänzlich
ab.  Sie  bildet  gleichsam  ein  Absperrthor  für  den  vorgelegenen  Bahnabschnitt,  das  für
jeden  ankommenden  Zug  (durch  Geben  des  Fahrsignals)  besonders  geöffnet  werden  muß.
In  der  zu  jedem  Maste  gehörigen  Wärterbude  sind  die  nötigen  elektrischen  Einrichtungen
—  Glockensignale  und  Blockwerke  —  untergebracht.