Zugdienst und Fahrgeschwindigkeit. 
323 
das Wasser schafft und auf Vorrat hätt (Wasserstation). Von ihm läuft eine Druckleitung 
nach einem oder mehreren Wasserkranen. Abb. 332 zeigt den bei uns, Abb. 333 den 
auf den Londoner Untergrundbahnen gebräuchlichen Kran. Durch Drehen des Auslege- 
armes um etwa 90° gelangt sein Ausguß über die Tenveröffnung, und nach Öffnung 
des Absperrschiebers gießt der Kran in dickem Strahle aus. Damit letzterer geschlossen 
austritt und nicht spritzt, ist die Kranmündung bei den preußischen Staatsbahnen mit 
einem etwa 20 cm hohen Bündel enger Röhren ausgefüllt. 
Durch dieses Wassernehmen geht aber unnütze Zeit verloren, wenn auch im Gebiete 
des V. D. E. V. die Wasserkräne in der Minute mindestens 1 cbm Wasser liefern müssen. 
Ramsbottom, der frühere Leiter der schon genannten Eisenbahnwerkstätten in Crewe, hat 
deshalb ein Wassernehmen während der Fahrt ermöglicht, das 
er zuerst 1857 zur Ausführung brachte. An geeigneten Stellen 
liegen 400 m lange hölzerne, neuerdings meist eiserne Tröge 
in der Mitte des Gleises; sie werden durch ein Pumpwerk ge 
füllt gehalten und sind durch Signale kenntlich gemacht. Die 
Tender der Schnellzuglokomotivcn dieser Strecken tragen nach 
Abb. 334 ein Füllrohr mit beweglichem unteren Schnabel. 
Beim Eintritt in die Trogstrecke senkt der Heizer denselben in 
den Trog hinein, und das Wasser steigt aus diesem infolge der 
ihm erteilten Geschwindigkeit in das Schöpfrohr und gelangt 
durch dessen Krümmer in den Tender. Nach angestellten Ver 
suchen können bei 40 ürn/Std. Fahrgeschwindigkeit V/ 2 cbm 
Wasser auf 100 m Fahrlänge durch einen 30 cm breiten 
Schnabel gehoben werden, wobei dessen Eintauchtiefe nur 5 cm 
zu betragen braucht. Eine Troglänge liefert sonach etwa 6 cbm 
Wasser in den darüber fahrenden Tender. 
Auch in Nordamerika (Pennsylvaniabahn, New Jork 
Centralbahn) sind diese Tröge in Anwendung. Hier hat man 
auch besondere Kohlenladevorrichtungen in Benutzung, die ein 
sehr schnelles Auffüllen des erschöpften Tenderkohlenvorrates 
ermöglichen, so daß die Lokomotiven weite Strecken durchfahren 
können. Die vorgenannten Wassertröge eignen sich für Länder 
mit gelindem Winter. In Deutschland würden sie zur Winters 
zeit zufrieren, daher, wie in Nordamerika, durch Dampf ge 
heizte Wärmevorrichtungen nötig machen, die aber umständlich 
und nicht genügend zuverlässig sind. Außerdem bedingen hier 
die Postwagen, wie schon angedeutet, durch 
Ausladen der Postsachen meistens so viel (fahrplanmäßigen) 
Aufenthalt, daß währenddessen die Tender mit dem nötigen Wasser aufgefüllt werden können. 
Eine große Annehmlichkeit für die Reisenden sind die durchlaufenden Wagen*) 
(Kurswagen), welche ein Umsteigen auf den Abzweigstationen unnötig machen. In Deutsch 
land laufen solche Wagen z. B. von Berlin nach Vlissingen, Basel, Nizza, Rom, von 
Wien nach Hamburg u. s. w. Sie bedingen an denjenigen Stationen, auf denen sie in 
eine neue Richtung übergehen, ein Anhalten der Züge, um abgehängt und an den neuen 
Zug herangeführt zu werden. Züge mit verschiedenen Kurswagen müssen entsprechend oft 
anhalten. In England besteht nun auf vielen Linien die Einrichtung, daß ein Teil der 
Schnellzüge gewisse Stationen ohne Aufenthalt durchfährt, während der andere Teil an 
diesen hält, dagegen die Haltestationen des ersteren durchfährt. Die betreffenden Kurs- 
*) Auch Güterwagen mit gewissen Ladungen durchlaufen jetzt lange Strecken verschiedener 
Snnber. So verkehren zahlreiche Fruchtwagen (Südfrüchte, Gemüse) zwischen Süditalien und 
Norddeutschland. Durch die im nächsten Abschnitt erörterten Eisenbahnfähren ist es sogar er 
möglicht, daß Wagen der dänischen Jnselbahnen nach Deutschland und Skandinavien übertreten 
und umgekehrt deutsche Wagen nach Kopenhagen und Stockholm gelangen; ja, es verkehren seivp 
schwedische Wagen zwischen Drontheim und dem fern im Süden gelegenen Brindisi. 
41 * 
s.o 
< . 333. Wagrrkra» der 
OClä v£tll= UNV Londoner Untergrundbahnen.