Zugdienst und Fahrgeschwindigkeit.
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das Wasser schafft und auf Vorrat hätt (Wasserstation). Von ihm läuft eine Druckleitung
nach einem oder mehreren Wasserkranen. Abb. 332 zeigt den bei uns, Abb. 333 den
auf den Londoner Untergrundbahnen gebräuchlichen Kran. Durch Drehen des Auslegearmes
um etwa 90° gelangt sein Ausguß über die Tenveröffnung, und nach Öffnung
des Absperrschiebers gießt der Kran in dickem Strahle aus. Damit letzterer geschlossen
austritt und nicht spritzt, ist die Kranmündung bei den preußischen Staatsbahnen mit
einem etwa 20 cm hohen Bündel enger Röhren ausgefüllt.
Durch dieses Wassernehmen geht aber unnütze Zeit verloren, wenn auch im Gebiete
des V. D. E. V. die Wasserkräne in der Minute mindestens 1 cbm Wasser liefern müssen.
Ramsbottom, der frühere Leiter der schon genannten Eisenbahnwerkstätten in Crewe, hat
deshalb ein Wassernehmen während der Fahrt ermöglicht, das
er zuerst 1857 zur Ausführung brachte. An geeigneten Stellen
liegen 400 m lange hölzerne, neuerdings meist eiserne Tröge
in der Mitte des Gleises; sie werden durch ein Pumpwerk gefüllt
gehalten und sind durch Signale kenntlich gemacht. Die
Tender der Schnellzuglokomotivcn dieser Strecken tragen nach
Abb. 334 ein Füllrohr mit beweglichem unteren Schnabel.
Beim Eintritt in die Trogstrecke senkt der Heizer denselben in
den Trog hinein, und das Wasser steigt aus diesem infolge der
ihm erteilten Geschwindigkeit in das Schöpfrohr und gelangt
durch dessen Krümmer in den Tender. Nach angestellten Versuchen
können bei 40 ürn/Std. Fahrgeschwindigkeit V/ 2 cbm
Wasser auf 100 m Fahrlänge durch einen 30 cm breiten
Schnabel gehoben werden, wobei dessen Eintauchtiefe nur 5 cm
zu betragen braucht. Eine Troglänge liefert sonach etwa 6 cbm
Wasser in den darüber fahrenden Tender.
Auch in Nordamerika (Pennsylvaniabahn, New Jork
Centralbahn) sind diese Tröge in Anwendung. Hier hat man
auch besondere Kohlenladevorrichtungen in Benutzung, die ein
sehr schnelles Auffüllen des erschöpften Tenderkohlenvorrates
ermöglichen, so daß die Lokomotiven weite Strecken durchfahren
können. Die vorgenannten Wassertröge eignen sich für Länder
mit gelindem Winter. In Deutschland würden sie zur Winterszeit
zufrieren, daher, wie in Nordamerika, durch Dampf geheizte
Wärmevorrichtungen nötig machen, die aber umständlich
und nicht genügend zuverlässig sind. Außerdem bedingen hier
die Postwagen, wie schon angedeutet, durch
Ausladen der Postsachen meistens so viel (fahrplanmäßigen)
Aufenthalt, daß währenddessen die Tender mit dem nötigen Wasser aufgefüllt werden können.
Eine große Annehmlichkeit für die Reisenden sind die durchlaufenden Wagen*)
(Kurswagen), welche ein Umsteigen auf den Abzweigstationen unnötig machen. In Deutschland
laufen solche Wagen z. B. von Berlin nach Vlissingen, Basel, Nizza, Rom, von
Wien nach Hamburg u. s. w. Sie bedingen an denjenigen Stationen, auf denen sie in
eine neue Richtung übergehen, ein Anhalten der Züge, um abgehängt und an den neuen
Zug herangeführt zu werden. Züge mit verschiedenen Kurswagen müssen entsprechend oft
anhalten. In England besteht nun auf vielen Linien die Einrichtung, daß ein Teil der
Schnellzüge gewisse Stationen ohne Aufenthalt durchfährt, während der andere Teil an
diesen hält, dagegen die Haltestationen des ersteren durchfährt. Die betreffenden Kurs-*)
Auch Güterwagen mit gewissen Ladungen durchlaufen jetzt lange Strecken verschiedener
Snnber. So verkehren zahlreiche Fruchtwagen (Südfrüchte, Gemüse) zwischen Süditalien und
Norddeutschland. Durch die im nächsten Abschnitt erörterten Eisenbahnfähren ist es sogar ermöglicht,
daß Wagen der dänischen Jnselbahnen nach Deutschland und Skandinavien übertreten
und umgekehrt deutsche Wagen nach Kopenhagen und Stockholm gelangen; ja, es verkehren seivp
schwedische Wagen zwischen Drontheim und dem fern im Süden gelegenen Brindisi.
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s.o
< . 333. Wagrrkra» der
OClä v£tll= UNV Londoner Untergrundbahnen.
