Fahrpreise. Störungen durch Schnee. 327
Vergleicht man die Preise von 1840 mit denen der heutigen Personenzüge Preußens,
so zeigt sich merkwürdigerweise eine fast genaue Übereinstimmung. Allerdings ist zu be
achten, daß damals das Geld höher im Werte stand und den Reisenden viel weniger
Bequemlichkeiten geboten wurden. Auch die Fahrgelegenheit und die Reisedauer ließ
derzeit recht zu wünschen. So fuhren damals auf der Leipzig-Dresdener Bahn täglich
nur 2 Personenzüge nach jeder Richtung, deren Fahrtdauer 3 1 / 2 bis 4 Stunden betrug,
was einer Reisegeschwindigkeit von 28% bis 30 lcva/Std. entspricht. Heute wird dieselbe
Strecke von 13 Zügen in jeder Richtung täglich befahren, mit einer Fahrtdauer von
1% bis 3 Stunden.
Ein anderes Beispiel dieser Art bietet die Bahn von Berlin über Magdeburg nach
Hannover. Im Jahre 1846 verkehrten auf ihr 2 Züge in jeder Richtung, deren schnellster
über 12 Stunden für diese Strecke bedurfte. Im Jahre 1850 liefen bereits 3 Züge in
jeder Richtung, ihre kleinste Reisedauer betrug rund 10 Stunden. Heute laufen ans
dieser Bahn 10 Züge in jeder Richtung, und man kann die Strecke bereits in 4% Stunden
zurücklegen, wobei zu beachten ist, daß seit den 70er Jahren noch eine zweite Bahn
zwischen Berlin und Hannover (über Stendal) in Benutzung genommen wurde, die täglich
von 12 Zügen in jeder Richtung befahren wird mit einer kleinsten Reisezeit von
3% Stunoen. Gewiß ein großer Fortschritt.
Schneepflugs und Schneeschlcudermaschinen.
In schneereichen Wintern haben die Eisenbahnen der gemäßigten Zone häufige
Störungen durch Schneeverwehungen, im Hochgebirge auch durch Lawinenstürze zu
erleiden. Ganz gewaltige Schneemassen lagern sich dann auf den Gleisen ab, namentlich in
Einschnitten. Ihre Beseitigung kostet viel Zeit, Arbeit und Geld, dabei wird der Ver
kehr empfindlich gestört und geschädigt. Nicht nur auf den besonders schneereichen Ab
schnitten der Gebirgsbahnen (Schottland, Norwegen, Schweiz, Amerika) ist ein Festfahren
und stundenlanges Steckenbleiben der Züge im Schnee wiederholt vorgekommen, sondern
auch recht oft im Hügellande, selbst im Flachlande.
In dem besonders schneereichen Winter 1886/87 gab es in Deutschland und Öster
reich viele unliebsame Störungen im Zugverkehr und dadurch Schädigungen im
Handel und Gewerbsleben. Allein im Monat Dezember 1886 sind auf deutschen Bahnen
(ausschließlich der bayerischen) infolge Schneeverwehungen 2716 Züge ausgefallen, während
711 Züge nur einen Teil ihres Weges gefahren werden konnten und 2315 Züge Ver
spätungen erlitten. Für die sächsischen Staatsbahnen sind die in jenem Winter ein
getretenen Mindereinnahmen nur im Personenverkehr auf rund 100 000 Mark geschätzt
worden, während dort anderseits die Kosten für Schneebeseitigung in zwei Monaten die
beträchtliche Summe von rund 442*000 Mark ausmachten.
Seitdem sind die Eisenbahnverwaltungen noch mehr bemüht gewesen, ihre den
Schneeablagerungen in verstärktem Maße ausgesetzten Gleisstrecken durch feste Schnee
wehren, wie Hecken, Waldschutzstreifen, Mauern, Erdwälle, feste und versetzbare Schnee
zäune ans Flechtwerk, Schwellen oder Bohlen zu schützen und bessere Vorkehrungen zur
Beseitigung von Gleisverwehungen zu treffen. Da wo Lawinenstürze zu befürchten sind,
baut man Schneegalerien und Schneedächer, über die die Lawinen uiedersausen, oder
errichtet auch kräftige Leitwerke (versteifte Holzwände, Steinmauern), um sie aus ihrer
gewohnten, die Bahnlinie bedrohenden Rutschungsrichtung abzulenken. Die Gotthardbahn
ist besonders reich au solchen Galerien. Noch ausgedehnter sind die oft mehrere Kilometer
langen Schneedächer (Abb. 84) der amerikanischen Überlandbahnen, namentlich in dem
Felsengebirge und in den westlich davon gelegenen Selkirks.
Hochgelegene Waldstreifen sind, wenn genügend dicht und breit, ein allbekanntes,
sehr gutes Schutzmittel gegen Schneerutschungen. Heißt es doch schon im „Wilhelm Teil":
., . . . Die Lawinen hätten längst
den Flecken Altdorf unter ihrer Last
Verschüttet, wenn der Wald dort oben nicht
Als eine Landwehr sich dagegen stellte."
