Seilbahnen.  343

wie  das  Zugseil,  durch  Rollen  im  Gleis  gestützt.  Es  ist  auf  diese  Weise  gleichsam  ein
endloses  Seil  geschaffen,  das  auf  eine  etwaige  Änderung  der  Triebkraft  ohne  Emfluß  rst
und  das  den  Wasserverbrauch  ganz  erheblich  mindert.  Ein  solches  Ausgleichs  erhöht
freilich  die  Kosten,  auch  belastet  es  das  Zugseil  etwas  durch  seinen  Rerbungswiderstand
und  seine  Schwerkraft,  weshalb  die  neuesten  Seilbahnen  keinen  Gebrauch  von  chm  machen.
Bei  den  17  Schweizer  Seilbahnen  findet  es  sich  nur  zweimal  angewendet:  Bet  der  Biel-Magglingen-
  und  bei  der  Beatenbergbahn.  In  Abb.  339,  welche  eine  Stelle  dieser  letzteren,
vom  Thuner  See  bis  zu  dem  556  in  höher  gelegenen  malerischen  Luftkurort  Beatenberg
führenden,  1695  m  langen  Seilbahn  wiedergibt,  ist  das  Ausgleichseil  unterhalb  des
Wagens  deutlich  erkennbar.  Sonst  besitzt  noch  die  1880  eröffnete  Bahn  auf  den  Vesuv
ein  solches  Ballastseil.
Zwei  andere  Wege  zur  Herbeiführung
des  Seilausgleichs  sind  folgende:  Entweder
macht  man  das  Wassergewicht  veränderlich,
indem  mit  zunehmender  Fahrt  ein  Teil  des
im  Wagenbehälter  befindlichen  Wassers  von
Zeit  zu  Zeit  vom  Wagenführer  abgelassen
wird,  wie  solches  auf  der  Lauterbrunnen-Grütschalpbahn
  geschieht,  oder  man  gibt  der
Bahn  nicht  ein  geradliniges,  sondern  gekrümmtes ­
  Gefälle.  Dieses  Mittel  ist
technisch  das  bemerkenswertere.  Nach  der
vom  Ingenieur  Vautier  in  Lausanne  zuerst
aufgestellten  Theorie  muß  diese  Krümmung
(in  senkrechter  Ebene)  nach  einer  Parabel
verlaufen,  deren  Scheitel  unten  liegt.  Es
ist  dann  auch  die  obere  Strecke  steiler  geneigt
als  die  untere.  Infolgedessen  wird  nicht  nur
die  Triebkraft  des  zu  Thal  gehenden  Zuges
an  jeder  Selle  der  Bahn  gleich  dem  Gesamtwiderstande ­
  des  zu  Berg  steigenden
Wagens,  sondern  es  wird  auch  gleichzeitig
das  Anfahren  der  Wagen  ohne  weiteres  (nach
Einfüllung  des  Ballastwassers  und  Lösen
der  Bremsen)  ermöglicht.  Es  ist  dieses
wieder  eine  der  vielen  hochinteressanten,
wissenschaftlich  gehaltenen  Lösungen  technischer ­
  Probleme.
Ist  nun  aber  die  Bahnlänge  beträchtlich, ­
  so  fällt  das  gesamte  Seilgewicht  recht
groß  aus.  Man  teilt  dann  die  ganze  Bahn
zweckmäßig  in  Unterabteilungen  und  betreibt
jeden  Abschnitt  für  sich.  Die  bei  klarem
Wetter  eine  zauberhaft  schöne  Aussicht  auf
die  Vierwaldstätter-  und  Berner-Oberland-Alpen  u.s.w.  gewährende  Stanserhornbahn
wit  ihrem  herrlichen  Rundblick  von  der  oberen  Bahnstation  und  dem  50  in  höher  gelegenen
schmalen  Berggipfel  (1900  m  über  dem  Meeresspiegel)  aus  auf  die  hehre  Gebirgswelt  ist
in  dieser  Weise  in  drei  Abschnitte  zerlegt.  Jeder  derselben  wird  für  sich  elektrisch  betrieben  ),
*)  Die  Energie  wird  mehrere  Kilometer  vom  Stanserhorn  entfernt  im  Thäte  bei  Buochs
aus  der  Engelbergcr  Au  gewonnen.  Zwei  Turbinen  entnehmen  dem  FlusseZ50  Pferdeftar  ,
die  durch  Dynamos  zunächst  in  elektrische  Energie  umgesormt  und  dann  mit  1350  Volt  Spa  0
teils  zum  Bürgenstock  (Seilbahn  und  .Hotelbeleuchtung),  teils  »ach  Stans'  (Stt-v  »bahn  nach
Stansstad),  teils  nach  den  drei  Stationen  der  Stanserhornbahn  geleitet  und  hier  durch  1  .
Elektromotor  in  mechanische  Arbeit  (Zahnradübersetzung  auf  die  Seilrolle)  zuruckverwandel

341.  ttmkehrroltr  nebst  Fültrohr  am  Gießbach.
(Grundriß  zu  Abd.  336.1