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Sicherung gegen Seilbruch. — Stadtbahnen. 
auf den Schweizer Seilbahnen überhaupt noch kein Seilbruch zu verzeichnen gewesen 
ist, so suchten die Ingenieure Bücher und Dürrer beim Bau der Stanserhornbahn 
die kostspielige Zahnstange zu vermeiden. Sie verwendeten dafür nach S. 167 Abb. 162 
hohe Fahrschienen, gegen deren Kopf sich die zangenartige Fangvorrichtung (Zangen 
bremse) des Wagens legt. Nach mehr als 200 eingehenden Versuchen an einer mit 
700 0/00 geneigten Probestrecke, die das gute Wirken dieser eigenartigen, aber billigen 
Einrichtung mit Sicherheit klar legten, genehmigte die Schweizer Aufsichtsbehörde den 
Fortfall der Zahnstange, und so sehen wir hier zum erstenmal trotz starker Steigung 
einen wesentlich vereinfachten Oberbau. Reißt das Seil, so legen sich die Zangenenden 
selbstthätig fest an den Schienenkopf und bringen den Wagen zum Halten. 
Die Wagen der Seilbahnen sind, wie bei allen stark ansteigenden Bahnlinien, staffel 
förmig nach dem Abteilsystem angeordnet (Abb. 345). Sie sind, weil Aussichtswagen, im 
oberen Teil meistens offen und können bei Regen, Schneetreiben u. s. w. durch Vorhänge 
geschlossen werden. An den beiden Enden befindet sich der Stand für den Wagenführer. 
Das Wagengestell ist dauernd mit dem Zugseil in sehr sicherer Weise verbunden. Ein 
Wagen vermag in der Regel 40 Reisende zu fassen. Abweichungen nach oben wie nach 
unten kommen vor. 
Die Seilbahnen haben viel zur bequemen Ausschließung der Hochgebirgswelt bei 
getragen und bilden in der verschiedenartigen Kette der Eisenbahnen ein nützliches, dabei 
technisch höchst bemerkenswertes Bild. 
Stadtbalznrn. 
Das schnelle Anwachsen der großen Städte*) und das dadurch hervorgerufene Be 
dürfnis verbesserter und vermehrter Verkehrseinrichtuugen — sowohl im Inneren. als 
auch vom Inneren nach den Außenbezirken und umgekehrt — hat in den letzten Jahr 
zehnten wiederholt, in der Neuzeit des öfteren Anlaß zum Ban von Stadtbahnen gegeben 
und da, wo solche bereits bestanden, Erweiterungen und Neuanlagen notwendig gemacht. 
Daneben sind zahlreiche Straßenbahnen entstanden, da Massenverkehr Gleisbahnen bedingt, 
wie auf Seite 102 zahlenmäßig nachgewiesen wurde. Für Städte mittlerer Größe ge 
nügen Straßenbahnen, Großstädte bedingen außerdem noch Stadtbahnen. Erstere dürfen 
im eigentlichen Stadtgebiet nur mit 10 bis 12 km, im Außengebiet mit 20 bis 25 km 
Stundengeschwindigkeit befahren werden, wohingegen die Züge der Stadtbahnen mit 
40 bis 50 km Geschwindigkeit, also zwei- bis viermal so schnell laufen. Dabei kann die 
Zugfolge eine äußerst dichte sein, denn sie ist unabhängig vom Straßenverkehr. In 
London. New York. Budapest u. s. w. ist man mit ihr bis auf zwei Minuten herab 
gegangen und hat dadurch die Leistung dieser Bahnen ganz erheblich gesteigert. So werden 
beispielsweise jährlich auf den 82 km langen Londoner Untergrundbahnen 140 Millionen 
und auf den 51,5 km langen New Yorker Hochbahnen gegen 200 Millionen Reisende 
befördert, während auf der 56,b km' langen Berliner Stadt- und Ringbahn, auf der 
die Zugfolge iveniger dicht ist. rund 100 Millionen Personen im Jahre fahren, eine Zahl, 
die noch wesentlich steigen wird. Die Verkehrsstärke einer Stadtbahn verteilt sich auf die 
einzelnen Tage und Stunden sehr ungleich; auch Witterungseinflüsse machen sich hier 
geltend. Bei besonderen Gelegenheiten schwillt der Verkehr ganz gewaltig an. So 
wurden die New Yorker Hochbahnen am 12. Oktober 1892, dem Tage der Kolumbusfeier, 
*) Das Wachstum einiger Städte läßt nachstehende Übersicht für das 19. Jahrhundert erkennen. 
Stadt 
Jetzige Einwohnerzahl 
rund in Millionen 
Vermehrung der Ein 
wohnerzahl in 100 
Jahren 
Paris 
2st- 
4 fach 
London 
bst- 
5 fach 
Berlin ....... 
1,7 
9 fach 
Chicago 
Ist. 
300fach