348  Eisenbahnen:  Stadtbahnen.

Von  1075  000  Menschen  befahren.  Wollte  man  diese  Menge  in  den  bei  uns  vorkommenden ­
  größten  Personenzügen  befördern,  d.  s.  die  Militärzüge,  die  bis  56  zweiachsige  Wagen
führen,  so  würden  sich  400  vollbesetzte  Züge  dieser  Art  ergeben,  die,  unmittelbar  hintereinander ­
  aufgestellt,  zusammen  eine  Gleislänge  von  etwa  230  km,  also  fast  die  Entfernung ­
  Hamburgs  von  Osnabrück,  bedingen  würden.
Stadtbahnen  müssen  die  Straßen  freilassen;  sie  sind  daher  über  oder  unter  diese
zu  legen,  somit  als  Hoch-  oder  Tiefbahn  auszuführen.  Sie  erfordern  zur  Bewältigung
des  starken  Verkehrs  mindestens  zwei  Gleise.  Die  dichte  Bebauung  städtischen  Geländes,
die  oft  erstaunlich  hohen  Bodenpreise  im  Herzen  der  Städte,  erschweren  und  verteuern
aber  die  Anlage  solcher  Bahnen  sehr,  nicht  minder  auch  die  Inanspruchnahme  des  Untergrundes ­
  durch  Wasser-,  Gas-,  elektrische  und  Rohrpostleitungen,  sowie  namentlich  durch
die  oft  recht  umfangreichen  Kanäle  für  die  Abwässer.
Die  Tiefbahnen  werden  entweder  so  tief  in  das  Erdreich  gelegt,  daß  sie  unter  den
Fundamenten  der  Gebäude  sich  hinziehen,  wobei  sie  in  ihrer  Richtung  nicht  eng  an  die
Straßenzüge  gebunden  sind  —  sie  heißen  dann  Untergrundbahnen  —  oder  sie  liegen  mit
ihrem  Tunnelscheitel  dicht  unter  dem  Straßenpflaster  und  folgen  dann  naturgemäß  dem
Lauf  der  öffentlichen  Straßen;  sie  werden  Unterpflasterbahnen  genannt.  Hochbahnen
werden  durch  Eisengerüste  oder  durch  Steinbögen,  seltener  durch  Erddämme  oder  Holzbauten ­
  gestützt.
Die  älteste  Stadtbahn  (Untergrundbahn)  besitzt  London;  sie  wurde  bereits  1853
vom  Parlament  genehmigt,  aber  erst  1860  in  Angriff  genommen.  Dann  begann  Anfang
der  70  er  Jahre  der  Bau  der  New  Iorker  Hochbahnen  (Eisengerüste  inmitten  der
Straßen),  wiederum  fast  10  Jahre  später  folgte  die  Berliner  Stadtbahn  (Steinbögen  am
Spreeufer,  durch  die  Häuserblocks  u.  s.  w.),  bis  1890  in  London  abermals  durch  die
elektrische  Untergrundbahn  (gußeisernes  Tunnelrohr)  ein  neues  Tiefbahnsystem  eingeführt
wurde,  dem  nach  einem  weiteren  Jahrzehnt  durch  die  im  Jahre  1900  eröffnete  Schwebebahn
Elberfeld-Barmen  eine  ganz  neuartige  Hochbahn  sich  zugesellte.
So  sind  nach  und  nach  —  seltsamerweise  in  fast  genau  10  jährigen  Zeiträumen  —
5  Stadtbahnsysteme  entstanden.  In  ihrer  Bauart  grundverschieden  voneinander,  haben
sie  doch  alle  in  gleicher  oder  abgeänderter  Anordnung  Nachahmung  gefunden.  Die  Anfang
der  90er  Jahre  eröffnete  Zentralbahn  in  Glasgow  ist  z.  B.  mehr  oder  weniger  nach  dem
Vorbilde  der  älteren  Londoner  Untergrundbahnen  angelegt,  ebenso  die  Liverpooler,  Bostoner
und  Chicagoer  Hochbahn  (Abb.  56)  nach  dem  der  New  Dorker.  Der  1898  eröffneten  Wiener
Stadtbahn  hat  die  Berliner  Hochbahn  als  Vorbild  gedient,  während  die  Röhren-Tiefbahn
mehrfache  Nachahmung  in  London,  Amerika  und  in  Berlin  (Spreetunnel)  gefunden  hat.
Auch  die  Schwebebahn  ist  nicht  auf  Elberfeld—Barmen  beschränkt  geblieben.  Die  zur
Zeit  im  Bau  befindliche  elektrische  Hochbahn  von  Siemens  &  Halske  in  Berlin,  welche
streckenweise  als  Unterpflasterbahn  zur  Ausführung  gelangt,  hat  für  ihre  Hochbahnlinien
Vorläufer  in  New  Dork,  Chicago  und  Liverpool,  für  die  Unterpflasterbahn  solche  in  London,
Glasgow  und  Budapest.  Boston  hat  sich  als  erste  amerikanische  Stadt  den  Städten  mit
Untergrundbahnen  angereiht,  Paris  und  New  Dork  werden  darin  in  kurzem  folgen,  während
für  Berlin  ein  vollständiges  Netz  von  Untergrundbahnen  (schmiedeisernes  Tnnnelrohr)
geplant  war,  aber  behördlicherseits  abgelehnt  ist.  Vorläufig  ist  nur  der  Spreetunnel  bei
Treptow  nach  dieser  Bauweise  zur  Ausführung  gebracht  worden.
Jede  dieser  Anlagen  bot  eine  Fülle  großer  Schwierigkeiten,  die  in  sehr  verschiedener
Weise  überwunden  wurden.  Ihre  eigenartige  Ausführung,  zugleich  verschieden  von  den
oben  erörterten  Haupt-  und  Nebenbahnen,  bietet  eine  wahre  Musterkarte  von  hervorragenden ­
  Leistungen  der  Technik.  Nicht  minder  bemerkenswert  ist  der  Betrieb  dieser
Bahnen,  nirgends  finden  wir  eine  so  dichte  und  schnelle  Zugfolge  wieder.  —
Welcher  Anordnung  nun  auch  die  Stadtbahn  sein  mag,  stets  muß  ihr  Linienzug  sich  den
gegebenen  Verkehrsadern  der  Stadt  thunlichst  anschmiegen  und  mittels  zahlreicher  Stationen
anpassen,  wenn  sie  die  Straßen  entlasten  und  eine  wirkliche  Verkehrserleichterung  bilden,
sowie  genügende  Einnahmen  zur  Verzinsung  ihres  hohen  Anlagekapitals  erzielen  soll.
Den  Vorzug  unter  den  bestehenden  Stadtbahnen  verdient  in  Bezug  auf  äußere  Anlage