Vergleich der Hoch- und Tiefbahnen. 349 
und Annehmlichkeit des Fahrens zweifellos die Berliner Bahn. Ihre 4 Gleise — zwei 
für den eigentlichen Stadt- und Vorortverkehr, zwei für den Fernverkehr der Außenlinien 
— liegen zumeist auf Steinbögen und etwa 5 bis 7 na über dem Straßenpflaster. 
Der Reisende leidet nicht unter Rauchplage, wie sie anderen Bahnanlagen eigen ist, ihn 
umgibt nicht Dunkelheit, sondern er erhält in stetem Wechsel einen Ausblick auf das Häuser 
meer mit seinen belebten Straßen, den Parkanlagen u. s. w. Das ist ein großer Vorzug 
dieser Stadtbahn, die auch in ihrer Gesamtwirkung keineswegs das Städtebild stört. In 
vollstem Gegensatz zu ihr steht natürlich die Untergrundbahn, besonders, wenn diese durch 
Dampflokomotiven betrieben wird. Hier werden dunkle Tunnel durchfahren oder günstigen 
falls tiefe Einschnitte, deren Mauern ebenfalls den Ausblick hindern. Die Tunnellust ist 
häufig sehr schlecht, weil stark mit Rauchgasen durchsetzt, kurzum, eine Fahrt auf solcher 
Bahn ist wenig angenehm. Besser sind in Bezug ans die Lnftverhältnisse die elektrisch 
betriebenen Tiesbahnen, wie überhaupt dieser Betrieb ob seiner Reinlichkeit und sonstigen 
Vorzüge für Stadtbahnen vorzuziehen ist. 
Die amerikanischen Hochbahnen wiederum fallen durch ihre derbe und unschöne An 
ordnung auf, die die Straßen verunstaltet und die Häuser entwertet. Auch leiden die An 
wohner durch den Lärm der Züge und in New Jork durch den Lokomotivrauch. Ebenso 
ist die Liverpooler Hochbahn kein Muster gefälliger Bauart. Alle diese Bahnen würden 
schwerlich in einer Großstadt des europäischen Festlandes in dieser Ausführung Nach 
ahmung finden. Vorteilhaft gegen sie stößt die zur Zeit im Bau begriffene Berliner 
elektrische Hochbahn ab. Hier ist nicht lediglich die Rücksicht auf den Zweck der Anlage 
ausschlaggebend gewesen, sondern es ist auch auf eine möglichst gefällige Form des 
Eisengerüstes gehalten worden, soweit sich solche bei einem derartigen Nutzbau und Bau 
stoff erreichen läßt. Gewinnen können allerdings die Straßen wohl niemals durch 
Hochbahnen. Man darf aber anderseits auch nicht die ästhetischen Rücksichten allzusehr 
in den Vordergrund schieben, ist doch der Nutzen einer Stadtbahn für die großstädtische 
Bevölkerung ein erheblicher und ist die Entlastung der Straßen eben nur durch eine solche 
Anlage zu erreichen, wenn man nicht zur Tiefbahn greifen will. 
Um den Straßen möglichst wenig Lust und Licht zu nehmen und ihr Außeres weniger 
zu beeinträchtigen, sind in den letzten zwei Jahrzehnten zahlreiche Vorschläge zu eigen 
artigen, jene Übelstände wesentlich mildernden Hochbahnen gemacht worden. In erster 
Sinie ist man darauf bedacht gewesen, den Gleisunterbau möglichst schmal zu gestalten 
und die Wagen über seine Längsträger, neben sie oder unter sie zu hängen. Gleichzeitig 
hat man nur eine Fahrschiene oder zwei nahe aneinander gerückte Schienen benutzt und 
die seitlichen Schwankungen der Wagen in Gleisbögen, bei Wind u. s. w. gewöhnlich durch 
Stützschienen verhindert, ans oder gegen die sich die Wagen mittels Rollen stützen. Solche 
Bahnen mit nur einer Fahrschiene hat man wohl Einschienenbahnen genannt, obgleich diese 
Bezeichnung nur für die weiter unten erörterte Langensche Hänge- oder Schwebebahn 
zutreffend ist. Der Ausdruck „Hänge- bezw. Schwebebahnen" ist übrigens auch üblich 
für alle diese Bahnen, gleichgültig, ob die Wagen durch mehrere Schienen abgestützt werden 
oder frei an einer einzigen Schiene hängen. Über ihre Entwickelung und Einzelheiten ist 
am Schluffe dieses Abschnittes näheres gebracht. Einige der bemerkenswerteren Stadt 
bahnen seien hier kurz erörtert. 
Die Londoner Untergrundbahnen. 
Aus der S. 86 beigefügten Tafel des Londoner Eisenbahnnetzes sind die Untergrund 
bahnen in rot dargestellt. Die Hauptlinie unterfährt in einer unregelmäßigen Ellipse den 
mittleren Teil des Londoner Hänsermeeres. Sie heißt „Jnnenring", ist 21 km lang und 
berührt 27 Stationen, deren Entfernung voneinander bis auf 300 irr herabgeht, ^znr 
Westen schließt sich ein zumeist oberirdisch geführter halbkreisartiger Gleiszug mit acht 
Stationen an, der sogenannte Mittelring, von dem wieder eine den ganzen Norden Londons 
burchziehende oberirdische Linie, Außenring genannt, ausläuft. Alle drei Junge wer en 
don Untergrundzügen befahren; die letzteren beiden auch von zahlreichen Borortzugen 
verschiedener Hauptbahnen, so daß durch die Untergrundlinien eine vortreffliche -ver e)r,-