Die Londoner Untergrundbahnen. 353 
bis 6 Uhr morgens durch sie unterbrechen zu dürfen. Infolgedessen konnten alle Arbeiten 
in den Straßen nur während jener Nachtzeit bewirkt werden. Die Tunnel wurden in der 
Weise erstellt, daß in den Straßen nach Beseitigung des Pflasters eine starke Balkendecke 
verlegt wurde, über die der oft riesenhafte Verkehr tagsüber flutete und unter der ständig 
die Bauarbeiten vor sich gingen. 
Auf dem älteren Abschnitt wurde das Erdreich in 10 in Breite ausgehoben, die 
Seitenmauern errichtet, dann eiserne Lehrbögen aufgestellt und das elliptische Tunnel- 
gewölbe (Abb. 350 u. 354) geschlagen. Schließlich wurde auf diesem die Erde nachgefüllt 
und das Pflaster zunächst in halber Straßenbreite verlegt, während die andere Hälfte 
dem Verkehr offen gehalten wurde, worauf dann ein Wechsel der Straßenhälfte eintrat. 
Die breiten und oft tiefen Ausschachtungen erforderten eine sehr kräftige Auszimmerung, 
deren Kosten einschließlich derjenigen für die Holzdecke öfter höher waren, als die für 
das Tunnelmauerwerk. Trotzdem diese Zimmerung mit größter Sorgfalt und Schnellig 
keit hergestellt wurde, haben dennoch die benachbarten Häuser verschiedentlich durch 
Rissebildungen Schaden erlitten. Er mußte seitens der Bahngesellschaften voll ersetzt 
werden. 
Straßenoierfläche. 
860. ikunnrtquerschnitt, 1861. 
351. Dnnilelquerschnitt, 1881. 
Auf den später erbauten Strecken hat man zwecks Verminderung der Kosten das Erd 
reich zunächst nur für die Seitenwände des Tunnels ausgeschachtet, wozu eine Breite von 
je 1.8 m genügte. Waren dann die Wände ausgemauert, so wurde zwischen ihnen die 
Erde nur so weit in voller Breite ausgehoben, daß die Lehrbögen aufgestellt und das 
hier nach einem Kreisbogen geformte Deckengewölbe geschlagen werden konnte. Danach 
«st wurde auch der untere Teil der Erdmasse entfernt und beide Seitenwände durch ein 
Sohlengewölbe nach Abb. 351 u. 360 abgesteift. Wo die Gleise dem Straßenpflaster so 
nahe kamen, daß für das Deckengewölbe nicht genügende Höhe verblieb, da streckte man über 
hie Tunnelwände gußeiserne Träger und spannte zwischen diese Gewölbkappen (Abb. 352). 
Überlagerten schwere Gebäude die Tunneldecke, so wurden schmiedeiserne Träger verlegt. Wir 
haben hier bereits das Vorbild für die 35 Jahre später erbaute Budapester Unterpflasterbahn. 
Aus der überreichen Zahl der bemerkenswerteren Bauausführungen seien hier nur 
einige hervorgehoben. Da galt es zunächst das Kanalisationsnetz, das alle Straßen 
durchzog, abzuändern. Mit einer Ausnahme sind sämtliche gemauerten Abzugskanäle, 
svelche nicht ohne weiteres in eiserne» Röhren über die Bahn geleitet iverden konnten, 
in oftmals beträchtlicher Länge so viel tiefer gelegt, daß sie unter den Gleisen sich hin 
ziehen. Da diese Kanäle bis über 12 qm Querschnitt answeisen und die Absallwässer auch 
während der Bauarbeiten abzuleiten waren, so verursachte ihre Neuanlage viel Arbeit und 
hohe Kosten. 
In einer Straße liegt der Bahntunnel in ziemlicher Länge dicht über einem ^großen 
Abzugskanale. Zur Unterbringung der verschiedenen Gas- und Wasserleitungsröhren 
ivurden hier zwei besondere Tunnel beiderseits des Bahntunnels angelegt. Sämtliche 
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