Ruder. Schiffswiderstand und Maschinenkrast. 
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segel fahren, in Dreiinastgaffelschoner oder Vollschiffe (Abb. 655). Zwischen beiden 
rangiert das Barkschiff mit einem mit Raasegeln vollgetakelten Fock- und Großmast und 
einem mit Schratsegeln besetzten Besanmast (Abb. 654). Tragen Fock- und Großmast nur eine 
Stenge und dementsprechend weniger Raasegel, so heißt die Takelung Schonerbark. 
Um das Schiff steuern und mit demselben unterSegel manövrieren zu können, verwendet 
man das Ruder. Dasselbe besteht aus einer ebenen Fläche, der Ruderfläche, welche am 
Hintersteven des Schiffes gelagert ist und um eine vertikale oder geneigte Achse, die Ruder 
spindel, mit Hilfe eines Hebels, der Pinne, gedreht werden kann. Das Ruder bildet 
ein wichtiges Element des Schiffes, da ohne dasselbe die zur Zeit gewaltigen Schiffs 
gefäße steuerlos und Wind und Wellen vollkommen preisgegeben sind. Auf eine sachgemäße 
und dauerhafte Konstruktion des Ruders ist daher ein besonderer Wert zu legen. 
Die Wirkung des Ruders beruht auf dem Druck der Wasserfäden auf die gegen die 
Fahrtrichtung des Schiffes geneigt gestellte Ruderfläche. Ist AU ein Wasserlinienschnitt, 
BC die Projektion der Ruderfläche, welche um den Winkel CBD zur Seite gedreht ist, 
so kann man sich den Druck der Wasserfäden normal auf die Ruderfläche in dem Schwer 
punkt des Ruders durch die Kraft B vereinigt denken. Ist ferner G der Systemschwerpunkt 
des Schiffes, so wirkt die Kraft B auf das Ruder, an dem Hebel GN zum Drehen des 
Schiffes nach der Pfeilrichtung, da man im allgemeinen annehmen kann, daß die Drehung 
des Schiffes um eine durch den Systemschwerpunkt gehende vertikale Achse erfolgt. Der 
Winkel, um welchen das Ruder von der Mittellage gedreht >vird, schwankt zwischen 35 
und 50 Grad. Bei größerem Ruder 
für das Drehmoment kleiner, ander 
seits wirkt dann das Ruder mehr 
auf Fahrtverminderung, als auf 
Drehung. 
JV 
664. Schwerpunkt des Uuders. 
Über die beste Form sowie die 
Größe der Ruderfläche sind die An 
sichten etwas geteilt, sie richten sich in der Hauptsache nach der Schiffsform. Liegt die 
Ruderfläche ausschließlich hinter der Drehachse, so heißt das Ruder ein gewöhnliches Ruder, 
liegt ein Teil der Ruderfläche vor der Drehachse, so nennt man das Ruder ein Balance 
ruder; es bietet den Vorteil, daß die Kraft zum Legen des Ruders geringer ausfällt. Bei 
den Torpedofahrzeugen hat man meist neben dem Heckrudcr am Hintersteven ein Bugruder 
im Gebrauch, welches im Bug eingebaut und so gelagert ist, daß es in den Schiffsrumpf 
hineingezogen werden kann. Das Bugruder wird mit dem Heckruder zugleich gelegt, 
doch stellt sich sein Blatt entgegengesetzt dem Heckruder ein. Es begünstigt die Drehung 
einesteils durch die Fahrthemmung, so daß dieselbe gewissermaßen um das Bugruder als 
Drehachse erfolgt, anderenteils auch durch das Drehmoment der Bugruderfläche. Die 
Bewegung des Ruders erfolgt nun entweder mit der Hand durch die Pinne oder das 
Steuerrad in Verbindung mit Ketten oder Reepleitungen oder bei den größeren Schiffen 
durch einen Dampfsteuerapparat, da die Kraft zum Legen des Ruders zu groß wird und 
zuviel Zeit beansprucht. 
Schiffswiderstand und Maschinenkraft. 
Die seit Einführung des Dampfes sich stetig steigernden Schiffsgeschwindigkeiten, 
welche bei Fortbewegung der Schiffe durch Segel 13 Seemeilen pro Stunde selten über 
stiegen, legten den Schiffbauern den Gedanken nahe, den Widerstand eines Schiffes im 
Wasser näher zu erforschen und diejenige Schiffssorm zu ergründen, welche den geringsten 
Widerstand verursacht. Von den wissenschaftlichen Arbeiten über den Schiffswiderstand 
waren diejenigen von Scott Rüssel, Rankine und Froude am bahnbrechendsten. Scott 
Rüssel hat zuerst in seiner Wellentheorie die Aufmerksamkeit auf den Wellenwiderstand 
und seine Beziehungen zur Länge des Vor- und Hinterschiffes aufmerksam gemacht. Rankine 
behandelte mit Hilfe der Stromlinientheorie vorzugsweise die Oberflächenreibung des 
Schiffes im Wasser, und Froude vereinigte beide Probleme zu seiner nunmehr allgemein