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Schiffbau. 
verkürzt, so wird der Gesamtkohlenverbrauch pro Reise von 1225 t auf 1668 t an 
wachsen, also in dem Verhältnis von 18^ zu 21 2 . 
Inwieweit jedoch mit dem Wachsen der Geschwindigkeit der Kohlenverbrauch 
steigen kann, ergibt ein Vergleich der Schiffe „Lahn" und „City of Paris". Während 
die „Lahn" bei einer Geschwindigkeit von 18 Seemeilen 175 t Kohlen täglich verfeuert, 
gebraucht die „City of Paris" bei einem Deplacement von 13 000 t und einer Ge 
schwindigkeit von 19 Seemeilen, also nur eine Seemeile pro Stunde mehr, bereits 382 t 
Kohlen pro Tag, d. h. noch einmal so viel wie die „Lahn". 
Die Aussichten, die Fahrzeit von Queenstown nach New Jork auf 5 Tage zu ver 
kürzen und dementsprechend die Geschwindigkeit der Schnelldampfer auf 24 Seemeilen pro 
Stunde zu steigern, dürfte daher schon mit Bezug auf den kostspieligen und gewaltigen 
Kohlenverbranch für eine Reise wenig Aussicht auf Erfolg haben. 
Für Kriegsschiffe sind solche hohe Geschwindigkeiten für kleinere Fahrzeuge — 
Torpedoboote und Torpedobootszerstörer — nicht mehr so vereinzelt, doch kommt es bei 
diesen Schiffen darauf an, die maximale Geschwindigkeit nur auf kurze Zeit zu erreichen, 
während bei Dauerfahrten die Geschwindigkeit zur Einschränkung des Kohlenverbrauchs 
auf 10 bis 12 Seemeilen herabgesetzt wird. Bei den großen Panzerschiffen und 
Kreuzern, deren maximale Geschwindigkeit 18 bis 20 Seemeilen beträgt, sind daher 
neuerdings allgemein die Dreischraubenmaschinen eingeführt, damit für die Dauerfahrten 
von 10 bis 12 Seemeilen zur Ersparung von Kohlen nur die mittlere Maschine allein 
mit günstigstem Füllungsgrad in Betrieb gehalten werden kann. 
Praktischer Schiffbau. 
Bis fast zur Mitte des 19. Jahrhunderts galt als Material zum Bau von Schiffen 
vornehmlich das Holz, da andere Baumaterialien bis zu jener Zeit dem Schiffbauer nicht 
genügend zur Verfügung standen. Zwar war schon im Jahre 1787 in England das erste 
eiserne Schiff — ein Kanalfahrzeug — gebaut worden, nachdem die Eiscnhüttenindustrie 
das erste Walzwerk zur Fabrikation von Eisenblechen sowie von eisernen Winkelstangen eröffnet 
hatte, doch hatte man trotz dieser praktischen Erfolge zu dem Eisen als Schiffbaumaterial zu 
wenig Vertrauen. Man hegte im besonderen Bedenken gegen die geringe Sicherheit des Schiffes 
bei Grundberührungen und Verletzungen des Schiffsbodens durch äußereGewalten und traute 
sich nicht die Holzwände der Schiffe durch ein Material zu ersetzen, welches, wie das Eisen, 
im Wasser untersinkt. Später gab die Thatsache, daß die Magnetnadel des Kompasses 
durch die Eisenmassen des Schiffes abgelenkt wurde, zu weiteren Besorgnissen mit Bezug 
auf eine sichere Navigierung des Schiffes Veranlassung, und man befürchtete ferner, daß 
die eisernen Schiffe im Boden in kurzer Zeit einen die Fahrt desselben hindernden Anwuchs 
erhielten und das Eisen durch Korrosion im Seewasser sehr leiden würde, was bei den 
mit einer Kupferhaut versehenen Holzschiffen sich nicht gezeigt hatte. Alle diese Bedenken 
mußten jedoch allmählich einer besseren Erkenntnis weichen, und vorzugsweise nicht die da 
maligen ersten Schiffbauer, sondern hervorragende Bauingenieure wie Rapier, Fairbairn 
und Brunel neben den Schiffbauern Laird und Scott Rüssel ergriffen die Initiative 
zum Bau eiserner Seeschiffe, im besonderen nach Einführung der Dampfschiffahrt. Die 
Erfolge waren um so durchschlagender, da das Eisen sich bei Grundberührungen und 
anderen Havarien sich als ein zähes und widerstandsfähiges Material erwiesen hatte, 
das zwar leicht Einbeulungen, aber seltener Risse und Brüche erhielt. Um die Sicherheit 
des Schiffes gegen Sinken bei Leckagen und Havarien zu erhöhen, wurden atsbald von 
dem Liverpooler Schiffbauer John Laird die wasserdichten Schotte und von dem Erbauer 
des Great Eastern, Brunel, der Doppelboden mit einem weit verzweigten Zellensystem 
eingeführt. Die Beeinträchtigung der Wirkung der Magnetnadel durch das Eisen im 
Schiff wurde durch die bahnbrechenden Arbeiten der Engländer Archibald Smith und 
Kapitän F. I. Evans, welche dazu führten, diesen Einfluß durch Kompensierung der 
Kompasse möglichst auszugleichen, ohne Bedeutung, und so traten immer mehr die Vorzüge