648

Schiffbau.

verkürzt,  so  wird  der  Gesamtkohlenverbrauch  pro  Reise  von  1225  t  auf  1668  t  anwachsen, ­
  also  in  dem  Verhältnis  von  18^  zu  21 2 .
Inwieweit  jedoch  mit  dem  Wachsen  der  Geschwindigkeit  der  Kohlenverbrauch
steigen  kann,  ergibt  ein  Vergleich  der  Schiffe  „Lahn"  und  „City  of  Paris".  Während
die  „Lahn"  bei  einer  Geschwindigkeit  von  18  Seemeilen  175  t  Kohlen  täglich  verfeuert,
gebraucht  die  „City  of  Paris"  bei  einem  Deplacement  von  13  000  t  und  einer  Geschwindigkeit ­
  von  19  Seemeilen,  also  nur  eine  Seemeile  pro  Stunde  mehr,  bereits  382  t
Kohlen  pro  Tag,  d.  h.  noch  einmal  so  viel  wie  die  „Lahn".
Die  Aussichten,  die  Fahrzeit  von  Queenstown  nach  New  Jork  auf  5  Tage  zu  verkürzen ­
  und  dementsprechend  die  Geschwindigkeit  der  Schnelldampfer  auf  24  Seemeilen  pro
Stunde  zu  steigern,  dürfte  daher  schon  mit  Bezug  auf  den  kostspieligen  und  gewaltigen
Kohlenverbranch  für  eine  Reise  wenig  Aussicht  auf  Erfolg  haben.
Für  Kriegsschiffe  sind  solche  hohe  Geschwindigkeiten  für  kleinere  Fahrzeuge  —
Torpedoboote  und  Torpedobootszerstörer  —  nicht  mehr  so  vereinzelt,  doch  kommt  es  bei
diesen  Schiffen  darauf  an,  die  maximale  Geschwindigkeit  nur  auf  kurze  Zeit  zu  erreichen,
während  bei  Dauerfahrten  die  Geschwindigkeit  zur  Einschränkung  des  Kohlenverbrauchs
auf  10  bis  12  Seemeilen  herabgesetzt  wird.  Bei  den  großen  Panzerschiffen  und
Kreuzern,  deren  maximale  Geschwindigkeit  18  bis  20  Seemeilen  beträgt,  sind  daher
neuerdings  allgemein  die  Dreischraubenmaschinen  eingeführt,  damit  für  die  Dauerfahrten
von  10  bis  12  Seemeilen  zur  Ersparung  von  Kohlen  nur  die  mittlere  Maschine  allein
mit  günstigstem  Füllungsgrad  in  Betrieb  gehalten  werden  kann.

Praktischer  Schiffbau.
Bis  fast  zur  Mitte  des  19.  Jahrhunderts  galt  als  Material  zum  Bau  von  Schiffen
vornehmlich  das  Holz,  da  andere  Baumaterialien  bis  zu  jener  Zeit  dem  Schiffbauer  nicht
genügend  zur  Verfügung  standen.  Zwar  war  schon  im  Jahre  1787  in  England  das  erste
eiserne  Schiff  —  ein  Kanalfahrzeug  —  gebaut  worden,  nachdem  die  Eiscnhüttenindustrie
das  erste  Walzwerk  zur  Fabrikation  von  Eisenblechen  sowie  von  eisernen  Winkelstangen  eröffnet
hatte,  doch  hatte  man  trotz  dieser  praktischen  Erfolge  zu  dem  Eisen  als  Schiffbaumaterial  zu
wenig  Vertrauen.  Man  hegte  im  besonderen  Bedenken  gegen  die  geringe  Sicherheit  des  Schiffes
bei  Grundberührungen  und  Verletzungen  des  Schiffsbodens  durch  äußereGewalten  und  traute
sich  nicht  die  Holzwände  der  Schiffe  durch  ein  Material  zu  ersetzen,  welches,  wie  das  Eisen,
im  Wasser  untersinkt.  Später  gab  die  Thatsache,  daß  die  Magnetnadel  des  Kompasses
durch  die  Eisenmassen  des  Schiffes  abgelenkt  wurde,  zu  weiteren  Besorgnissen  mit  Bezug
auf  eine  sichere  Navigierung  des  Schiffes  Veranlassung,  und  man  befürchtete  ferner,  daß
die  eisernen  Schiffe  im  Boden  in  kurzer  Zeit  einen  die  Fahrt  desselben  hindernden  Anwuchs
erhielten  und  das  Eisen  durch  Korrosion  im  Seewasser  sehr  leiden  würde,  was  bei  den
mit  einer  Kupferhaut  versehenen  Holzschiffen  sich  nicht  gezeigt  hatte.  Alle  diese  Bedenken
mußten  jedoch  allmählich  einer  besseren  Erkenntnis  weichen,  und  vorzugsweise  nicht  die  damaligen ­
  ersten  Schiffbauer,  sondern  hervorragende  Bauingenieure  wie  Rapier,  Fairbairn
und  Brunel  neben  den  Schiffbauern  Laird  und  Scott  Rüssel  ergriffen  die  Initiative
zum  Bau  eiserner  Seeschiffe,  im  besonderen  nach  Einführung  der  Dampfschiffahrt.  Die
Erfolge  waren  um  so  durchschlagender,  da  das  Eisen  sich  bei  Grundberührungen  und
anderen  Havarien  sich  als  ein  zähes  und  widerstandsfähiges  Material  erwiesen  hatte,
das  zwar  leicht  Einbeulungen,  aber  seltener  Risse  und  Brüche  erhielt.  Um  die  Sicherheit
des  Schiffes  gegen  Sinken  bei  Leckagen  und  Havarien  zu  erhöhen,  wurden  atsbald  von
dem  Liverpooler  Schiffbauer  John  Laird  die  wasserdichten  Schotte  und  von  dem  Erbauer
des  Great  Eastern,  Brunel,  der  Doppelboden  mit  einem  weit  verzweigten  Zellensystem
eingeführt.  Die  Beeinträchtigung  der  Wirkung  der  Magnetnadel  durch  das  Eisen  im
Schiff  wurde  durch  die  bahnbrechenden  Arbeiten  der  Engländer  Archibald  Smith  und
Kapitän  F.  I.  Evans,  welche  dazu  führten,  diesen  Einfluß  durch  Kompensierung  der
Kompasse  möglichst  auszugleichen,  ohne  Bedeutung,  und  so  traten  immer  mehr  die  Vorzüge