Eisen- und Stahlschiffbau: Vorder- und Hintersteven. 
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der Böcke leicht Wellenbrüche entstehen können, anderenteils durch die Vibrationen der 
Schrauben die Befestigung der Schraubenböcke am Schiffskörper sich lockern kann. Der Zu 
sammenbruch der Steuerbordmaschine des Schnelldampfers derJnman-Linie,„City ofParis" 
wird auf ein Versacken und darauf folgenden Bruch der Welle zurückgeführt. Die Schrauben 
böcke werden meist aus Stahlguß gefertigt. Der untere Arm wird mit dem entsprechend nach 
vorn verlängerten und mit horizontalen Rippen versehenen Kielstück des Hinterstevens ver 
schraubt, während der obere Arm mittels Flansch oder durch Winkelstücke an der Außenhaut 
befestigt wird. Die Naben der Schraubenböcke erhalten eine mit Pockholzfütterung versehene 
metallene Buchse zur Lagerung der Schraubenwelle. Bei den neueren transatlantischen 
Dampfern werden die Schrauben mit ihren Wellen so nahe am Schiffsrumpf gelagert, daß 
die Außenhautbeplattung um das Wellenrohr und die Wellenböcke herumgeführt werden 
kann, so daß die ganze Welle innenbords zu liegen kommt. Die Kreisflächen der Schrauben 
flügel überschneiden sich dann, und der Schiffs 
rumpf erhält zu diesem Zweck eine entsprechende 
Öffnung ähnlich dem Schraubenrahmen der 
Einschraubenschiffe, deren Umrahmung mit 
dem Hintersteven aus einem Stück besteht. 
Der Hintersteven sowie der Rahmen für das 
Ruder werden allgemein aus Stahlguß ge 
fertigt wegen der komplizierten Form derselben 
und bei größeren Steven aus mehreren Teilen 
zusammengebaut. Man ist dabei zu ganz ge 
waltigen Gewichten gestiegen. So wiegt z. B. 
der gußstählerne Hintersteven nebst Schrauben 
böcken des Riesendampfers „Oceanic" 120 t, 
während das Ruder mit Ruderblatt ein Ge 
wicht von 47 t aufweist. 
Der Vorsteven bildet auf den Schiffen 
der Handelsmarine ein einfacheres Schmiede 
stück, welches meist aus Flacheisen gebogen 
bezw. geschweißt und mit dem Balkenkiel oder 
der Mittelkielplatte durch Laschung verbunden 
wird. Für Kriegsschiffe, bei denen der Vor-^ 
sieben wegen des Rammsporns eine besondere ' 
B-d.».-»« b.W und w.„» der Sponung . 
für den Panzergürtel eine unregelmäßige Form nabe, a Kielliiick, e Nuderspindcl oder Herr, f Ruder- 
erhalten muß, verwendet man als Material raimcn ' e ^^k"Schr-ubenöffnung°"' 1 * in0etllU8e ' 
vorzugsweise Stahlfa^onguß. 
Die Bestimmung der Materialstärken der einzelnen Verbandteile der Handelsschiffe 
sowohl im Holzschiffbau als auch im Eisen- und Stahlschiffbau erfolgt im allgemeinen 
nach bestimmten Regeln und Tabellen, welche von den Schiffsklassisikations-Gesellschaften 
- Englischer Lloyd, Germanischer Lloyd und Bureau Veritas — nach praktischen Er 
fahrungen und theoretischen Untersuchungen aufgestellt sind. Die Abmessungen der Quer 
verbände werden hiernach von der Breite und Tiefe des Schiffes bezw. dem Umfang des 
Hanptspants, diejenigen der Längsverbände jedoch von der so erhaltenen Quernummer 
mal Schiffslänge abgeleitet. Da jedoch die Zahl der Handelsschiffs-Typen infolge der 
verschiedenen Vermessuugs- und Freibordbestimmungen eine sehr große ist, so sind die 
Vorschriften diesen entsprechend modifiziert. Es handelt sich hierbei in der Hauptsache 
um die Anordnung, Höhenlage über Wasser und Materialstärke der oberen Decks und 
der Decksaufbanten. 
Man unterscheidet zunächst Schiffe mit glattem Deck, mit Quarterdeck und mit 
Poopdeck oder Kampagne, und diese Schiffstypen können in Verbindung mit einem Brücken 
deck und einer Back die verschiedensten Formen annehmen. Haben die Glattdeckschiffe ein 
bezw. zwei vollständige Tecks und eine Lage Raumbalken oder zwei bezw. drei vollständige 
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