Eisen-  und  Stahlschiffbau:  Vorder-  und  Hintersteven.

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der  Böcke  leicht  Wellenbrüche  entstehen  können,  anderenteils  durch  die  Vibrationen  der
Schrauben  die  Befestigung  der  Schraubenböcke  am  Schiffskörper  sich  lockern  kann.  Der  Zusammenbruch ­
  der  Steuerbordmaschine  des  Schnelldampfers  derJnman-Linie,„City  ofParis"
wird  auf  ein  Versacken  und  darauf  folgenden  Bruch  der  Welle  zurückgeführt.  Die  Schraubenböcke ­
  werden  meist  aus  Stahlguß  gefertigt.  Der  untere  Arm  wird  mit  dem  entsprechend  nach
vorn  verlängerten  und  mit  horizontalen  Rippen  versehenen  Kielstück  des  Hinterstevens  verschraubt, ­
  während  der  obere  Arm  mittels  Flansch  oder  durch  Winkelstücke  an  der  Außenhaut
befestigt  wird.  Die  Naben  der  Schraubenböcke  erhalten  eine  mit  Pockholzfütterung  versehene
metallene  Buchse  zur  Lagerung  der  Schraubenwelle.  Bei  den  neueren  transatlantischen
Dampfern  werden  die  Schrauben  mit  ihren  Wellen  so  nahe  am  Schiffsrumpf  gelagert,  daß
die  Außenhautbeplattung  um  das  Wellenrohr  und  die  Wellenböcke  herumgeführt  werden
kann,  so  daß  die  ganze  Welle  innenbords  zu  liegen  kommt.  Die  Kreisflächen  der  Schraubenflügel ­
  überschneiden  sich  dann,  und  der  Schiffsrumpf ­
  erhält  zu  diesem  Zweck  eine  entsprechende
Öffnung  ähnlich  dem  Schraubenrahmen  der
Einschraubenschiffe,  deren  Umrahmung  mit
dem  Hintersteven  aus  einem  Stück  besteht.
Der  Hintersteven  sowie  der  Rahmen  für  das
Ruder  werden  allgemein  aus  Stahlguß  gefertigt ­
  wegen  der  komplizierten  Form  derselben
und  bei  größeren  Steven  aus  mehreren  Teilen
zusammengebaut.  Man  ist  dabei  zu  ganz  gewaltigen ­
  Gewichten  gestiegen.  So  wiegt  z.  B.
der  gußstählerne  Hintersteven  nebst  Schraubenböcken ­
  des  Riesendampfers  „Oceanic"  120  t,
während  das  Ruder  mit  Ruderblatt  ein  Gewicht ­
  von  47  t  aufweist.
Der  Vorsteven  bildet  auf  den  Schiffen
der  Handelsmarine  ein  einfacheres  Schmiedestück, ­
  welches  meist  aus  Flacheisen  gebogen
bezw.  geschweißt  und  mit  dem  Balkenkiel  oder
der  Mittelkielplatte  durch  Laschung  verbunden
wird.  Für  Kriegsschiffe,  bei  denen  der  Vor-^
sieben  wegen  des  Rammsporns  eine  besondere  '
B-d.».-»«  b.W  und  w.„»  der  Sponung  .
für  den  Panzergürtel  eine  unregelmäßige  Form  nabe,  a  Kielliiick,  e  Nuderspindcl  oder  Herr,  f  Rudererhalten
  muß,  verwendet  man  als  Material  raimcn '  e  ^^k"Schr-ubenöffnung°"'  1  * in0etllU8e '
vorzugsweise  Stahlfa^onguß.
Die  Bestimmung  der  Materialstärken  der  einzelnen  Verbandteile  der  Handelsschiffe
sowohl  im  Holzschiffbau  als  auch  im  Eisen-  und  Stahlschiffbau  erfolgt  im  allgemeinen
nach  bestimmten  Regeln  und  Tabellen,  welche  von  den  Schiffsklassisikations-Gesellschaften
-  Englischer  Lloyd,  Germanischer  Lloyd  und  Bureau  Veritas  —  nach  praktischen  Erfahrungen ­
  und  theoretischen  Untersuchungen  aufgestellt  sind.  Die  Abmessungen  der  Querverbände ­
  werden  hiernach  von  der  Breite  und  Tiefe  des  Schiffes  bezw.  dem  Umfang  des
Hanptspants,  diejenigen  der  Längsverbände  jedoch  von  der  so  erhaltenen  Quernummer
mal  Schiffslänge  abgeleitet.  Da  jedoch  die  Zahl  der  Handelsschiffs-Typen  infolge  der
verschiedenen  Vermessuugs-  und  Freibordbestimmungen  eine  sehr  große  ist,  so  sind  die
Vorschriften  diesen  entsprechend  modifiziert.  Es  handelt  sich  hierbei  in  der  Hauptsache
um  die  Anordnung,  Höhenlage  über  Wasser  und  Materialstärke  der  oberen  Decks  und
der  Decksaufbanten.
Man  unterscheidet  zunächst  Schiffe  mit  glattem  Deck,  mit  Quarterdeck  und  mit
Poopdeck  oder  Kampagne,  und  diese  Schiffstypen  können  in  Verbindung  mit  einem  Brückendeck ­
  und  einer  Back  die  verschiedensten  Formen  annehmen.  Haben  die  Glattdeckschiffe  ein
bezw.  zwei  vollständige  Tecks  und  eine  Lage  Raumbalken  oder  zwei  bezw.  drei  vollständige
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