Kleinere neue Bahnbauten von Bedeutung.
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220 km lange Bahn, die am 2. Oktober 1909 dem Betrieb übergeben wurde. Sie dürfte
später, wenn der etwas primitive chinesische Bau durch eine vollwertige, modernen An
sprüchen genügende Anlage erseht ist, ein Teil der wichtigsten künftigen Transkontinental
bahn werden, die dereinst die europäischen Kulturzentren über die Westhälfte der sibiri
schen Bahn und eine durch die Wüste Gobi neu zu schaffende Bahn binnen 9 —10 Tagen
mit Peking in Verbindung bringen dürfte (vgl. S. 958).
In Japan ist die bedeutendste neue Bahn die am 1. Mai 1911 eröffnete Zentral
bahn Tokio—Nagoia. Außerdem haben die Japaner in dem ihnen gehörigen Korea und
in der von ihnen wirtschaftlich beherrschten Südmandschurei Schritte getan, um eine
neue Weltlinie ins Leben zu rufen und den Überland-Schnellverkehr zwischen Japan und
Europa von dem bisher dominierenden Hafen Wladiwostok abzulenken und Fusan in
Korea zum wichtigsten Welthafen im nördlichen Ostasien zu machen. Diesem Zweck diente
vor allem der großzügige Umbau der Strecke Antung— Mulden, die seit dem 3. Novem
ber 1911 aus einer unbedeutenden Schmalspurbahn zu einer wichtigen, dem Schnellverkehr
dienenden Normalspurstrecke geworden ist.
In Mittelasien war das bedeulendste eisenbahntechnische und -politische Ereignis
neuerer Zeit die Eröffnung der Strecke Orenburg—Taschkent am 26. Juli 1905. Die
mittelasiatischen Besitzungen Rußlands, die bis dahin nur durch einen umständlichen
Trajektverkehr übers Kaspische Meer (zwischen Baku und Kraßnowodsk) ans europäische
Bahnnetz angeschlossen waren, erlangten damit eine schnelle „trockene" Verbindung mit
den russischen Hauptstädten und mit Mitteleuropa. In absehbarer Zeit wird diese Bahn über
Taschkent nordostwärts durch die Kirgisensteppe und den Altai bis an die Sibirische Bahn
verlängert werden, wodurch die russischen Absichten auf die chinesische Mongolei eine
wesentliche Förderung erfahren dürften. — Auf die mannigfachen sonstigen, z. T. für den
Weltverkehr sehr wichtigen ZukunftsProjekte zur Erweiterung des asiatischen Eisenbahn
netzes kann hier aus Platzmangel nicht weiter eingegangen werden.
Im Südwesten Asiens ist neben der fortschreitenden Bagdadbahn als der bedeutendste
nahezu fertiggestellte Bahnban die Mekkabahn oder Hedschasbahn zu betrachten,
welche die heiligen Stätten Arabiens, Mekka und Medina, den mohammedanischen Pilgern
leichter erreichbar machen und gleichzeitig der türkischen Regierung ein gutes strategisches
Mittel darbieten soll, um die oft unbotmäßigen Stämme in Temen und auch im übrigen
Arabien in Schach zu halten. Im Frühjahr 1901 begann der Ban vom nördlichen Anfangs
punkt, Dimischk (Damaskus), aus, der wichtigsten Stadt des heutigen Syrien, unter Ober
leitung des Dresdener Ingenieurs Meißner-Pascha und des türkischen Marschalls Kiassim-
Pascha, der die zum Bau herangezogenen Truppen befehligte. Die ganze Hedschasbahn
von Damaskus bis Mekka ist 1735 km lang, wozu noch 161 km der Zweigbahn Haifa—
Der'at kommen. Das nördlichste Stück Damaskus—Der'at (123 km) wurde am 1. Sep
tember 1903, eine weitere 477 km lange Strecke bis zur Oase Müan es Sauan am 1. Sep
tember 1905 dem Betriebe übergeben, während die genannte Zweiglinie Der'at—Haifa am
15. Oktober 1905 eröffnet wurde. Am 1. September 1908 erfolgte die Betriebsübergabe
bis Medina. Das letzte Stück Medina—Mekka ist 1912 in Angriff genommen worden. Der
Bahnbau ist wohl der billigste der ganzen Erde gewesen, einmal weil Soldaten als Arbeiter
beschäftigt wurden, dann aber auch noch ans einem anderen Grunde. Um den religiösen
Charakter des Bahnbaues so recht zum Bewußtsein zu bringen, hatte die türkische Regierung
verkündet, daß der Schienenweg zu den heiligen Stätten nach Möglichkeit von freiwilligen
Spenden der Gläubigen gebaut werden solle, und der Erfolg dieses Aufrufes, der zunächst
vielfach als ein Phantasina belächelt wurde, war der denkbar günstigste. Aus allen Teilen der
Welt, wo Mohammedaner wohnten, strömten die Gaben zum Gott wohlgefälligen Werke zu
sammen, so daß der fromme Plan verwirklicht werden konnte: die Mekkabahn ist tatsächlich zu
einem erheblichen Teile von dem freiwillig beigesteuerten Gelde der Gläubigen erbaut worden!
In Amerika sind außer den obengenannten Durchgangslinien verhältnismäßig
wenig Linien von größerer Bedeutung neu entstanden. In den Vereinigten Staaten und
