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Kleinere neue Bahnbauten von Bedeutung. 
Scheitelpunkt zu erreichen. Die Lokomotive bezwingt hier also eine Höhe, die den höchsten 
Montblancgipfel noch um 24 m übertrifft. Es waren in verschiedenen Teilen der Anden 
seither noch Bahnen geschaffen worden, die in außerordentlich große Meereshöhen empor 
steigen — der Oroyabahn hatte es bisher noch keine gleichgetan. Jetzt aber hat seit Anfang 
Juli 1912 die Oroyabahn ihren Ruf als höchste Bahn der Welt an eine andere Linie 
in Bolivien abtreten müssen. Schon seit längerer Zeit gibt es eine Bahnlinie, die vom 
chilenischen Hafen Antofagasta nordostwärts ins bolivianische Gebiet hinein, nach Oruro, 
läuft. Sie bewegt sich auf beträchtliche Entfernungen in sehr großen Höhen, viele Meilen 
hindurch läuft sie iu einer gleichbleibenden Meereshöhe von 3660 m dahin, und ihren 
höchsten Punkt erreicht sie bei Aseatan in 3956 in Höhe. Von ihr zweigt nun eine Seiten 
linie ab, die, gleich der Oroyabahn, Höhen von mehr als 4800 in bezwingt. Sie läuft 
von einer kleinen Station der Linie Antofagasta—Oruro, namens Rio Mulati, nach 
Potosi, der genaue Wert der von ihr erreichten größten Höhe ist noch nicht bekannt, doch 
ist es sicher, daß ihr oberster Punkt mindestens auf 4880 na liegt. — Auch in anderen 
851. Großer Viadukt der -key-Westeisenbahn. 
Teilen der Anden mehren sich die sehr großen Eiscnbahnhöhen neuerdings rasch. Die 
bolivianische Bahn, die vom Titicacasee nordwärts zur alten Jnkahauptstadt Cuzco 
läuft und deren Fertigstellung unmittelbar bevorsteht, erreicht eine größte Höhe von 4751 m, 
die im März 1912 eröffnete Bahn Arequipa—La Paz bringt es bei Laguna Blanca 
auf 4624 in, eine Drahtseilbahn auf dem Ostabhaug der Anden, die von Chilecito 
in Argentinien nach Mejicana läuft, bleibt nur um 6 irr hinter der letztgenannten zurück. 
Weitere sehr hohe Scheitelpunkte befinden sich auf der Strecke Arequipa—Puno (4470 m 
bei Vincocaya), am Titicacasee bei Portez bei Cruzera (4270 m) und bei Palacayo in 
Bolivien (4152 in). 
In Afrika verdienen für deutsche Leser neben der Kap-Kairo-Bahn entschieden das 
meiste Interesse die deutschen Kolonialbahnen. Solche Bahnen sind um so notwendiger 
in unseren Kolonien, als diese nirgends natürliche Verkehrswege von hoher Bedeutung 
in Gestalt großer, schiffbarer Flüsse besitzen. Tie mit schönen, schiffbaren Strömen ausgestat 
teten Kolonialländcr Afrikas sind nahezu durchweg in britischem Besitz, vereinzelt auch 
Jahrhunderte altes portugiesisches Eigentum, und in einem Fall hat das kleine Belgien das 
Glück gehabt, sich infolge einer eigenartigen Entwicklung in neuester Zeit ein Kolonialland 
mit einem der prachtvollsten Ströme zu sichern. 
Tie deutschen Kolonien sind von der Natur nirgends in dieser Weise begünstigt. 
Daher müssen wir uns die Verkehrsmittel daselbst erst künstlich schaffen. Das vornehmste 
Mittel hierzu sind die Eisenbahnen. — Tie Anfänge der deutschen Kolonialbahnen reichen