Die  deutschen  Kolonialbahnen  in  Afrika.

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ja  denn  auch  schon  verhältnismäßig  weit  zurück,  bis  ins  Jahr  1891.  Damals  begann  die
Deutsch-Ostafrikanische  Gesellschaft  von  Tanga  aus  eine  Bahn  ins  Hinterland  zu  bauen,
das  erste  Stück  der  heutigen  sog.  Usambarabahn,  die  den  Norden  Deutsch-Ostafrikas
erschließt.  Der  Bau  der  später  von  der  Regierung  übernommenen  Bahn  ist  jedoch  unendlich
langsam  fortgeschritten;  erst  in  den  letzten  Jahren  wird  die  Bahn  rascher  gefördert.  Trotzdem ­
  reicht  sie,  nachdem  am  4.  Oktober  1911  der  Betrieb  nach  Moschi  aufgenommen  worden
ist,  zurzeit  erst  etwa  400  tun  weit  ins  Innere,  während  die  parallel  laufende  britische
Ugandabahn,  obwohl  sie  6  Jahre  später  in  Angriff  genommen  wurde,  schon  seit  11  Jahren
bis  zum  Viktoriasee  nach  Port  Florence  hinwegläuft  und  segensreich  gewirkt  hat.  Die
Usambarabahn  läuft  zurzeit  bis  Moschi  und  soll  vorläufig  bei  Aruscha  am  Meruberge  enden,
muß  aber  unbedingt  einst  bis  zum  Viktoriasee  fortgeführt  werden.  —  Die  zweite  Bahn
in  Teutsch-Ostafrika  ist  die  von  Daressalam  ziemlich  genau  westwärts  zum  Tanganjika
strebende  sog.  Zentralbahn,  die  die  Kolonie  in  fast  zwei  gleiche  Hälften  schneidet  und
die  an:  25.  Februar  1912  bis  zu  dem  wichtigsten  Punkt  des  Binnenlandes,  Tabora
(867  km),  fertiggestellt  worden  ist,  um  nun  mit  größter  Beschleunigung  in  der  Richtung
auf  Udjidji  (Kigomabucht)  fortzuschreiten.  An  dieser  Bahn,  die  noch  vor  wenigen  Jahren
erst  ganze  15  km  weit  ins  Innere  reichte,  ist  besonders  deutlich  zu  erkennen,  welchen
schweren,  gar  nicht  wieder  gut  zu  machenden  Fehler  wir  dadurch  begangen  haben,  daß  wir
unsere  ostafrikanische  Kolonie  nicht  schon  frühzeitig  durch  Bahnen  erschlossen  haben.  Ter
größte  Wert  der  Bahnen  in  Ostafrika  ist  vielleicht  in  allgemein  volkswirtschaftlicher  Hinsicht ­
  zu  suchen,  weil  Hnnderttansende  schwarzer  Berufsträger,  die  zurzeit  der  Arbeit  auf
den  Farmen  zum  größten  Schaden  des  kulturellen  Fortschrittes  des  Landes  entzogen  bleiben,
durch  die  Bahn  zu  anderer  Arbeit  verfügbar  gemacht  werden.  —  Unter  den  Bahnprojekten ­
  der  Zukunft  ist  von  besonderer  Bedeutung  die  schon  vom  Gouverneur  von  Schele
empfohlene  Südwestbahn  Kilossa  —  Bismarckburg  oder,  statt  dieser,  die  sog.  Südbahn ­
  von  Kilwa  oder  Lindi  zum  Nhassasee.  Seit  vielen  Jahren  haben  erste  Autoritäten
wiederholt  darauf  hingewiesen,  daß  eine  solche  Bahn  die  vielleicht  bedeutsamste  verkehrspolitische ­
  Aufgabe  darstellt,  die  Deutschland  in  seinen  Kolonien  überhaupt  zu  erfüllen  hat,
da  sie  den  beginnenden  „Kampf  um  den  Nyassaverkehr"  von  vornherein  zu  Deutschlands
Gunsten  entscheiden  würde.  Trotzdem  ist  seit  vielen  Jahren  nicht  das  geringste  geschehen,
um  diese  enorm  wichtige  Bahn  ins  Leben  zu  rufen;  auch  au  die  Bewilligung  der  Mittel
zum  Ban  ist  vorläufig  nicht  zu  denken.  Inzwischen  rüsten  sich  die  Engländer,  auch  aus
diesem  Fehler  der  Deutschen  Nutzen  zu  ziehen:  wie  sie  im  Norden  Tenlsch-Ostafrikas  mit
ihrer  Ugandabahn  den  Viktoriasee  erobert  und  Kapital  ans  der  mangelnden  Entschlußfähigkeit ­
  der  Teutschen  gezogen  haben,  so  planen  sie  gegenwärtig  die  vom  Südnfer  des  Nyassa
zum  Sambesi  laufende  Schire-Hochlandbahu  bis  Beira  zu  verlängern  und  damit
den  Gewinn  ans  dem  Nyassaverkehr  ebenfalls  in  britische  Taschen  zu  lenken.  Obendrein
planen  die  Engländer  auch  noch,  über  portugiesisches  Gebiet  von  Puerto  Amelia  eine
Bahn  an  den  Nyassa  heranzuführen.
In  Dentsch-Südwcstafrika  sind  vier  Hauptbahnen  zu  unterscheiden:  dieRegicrnngsbahn
  Swakopmund—Windhuk  (382  km),  die  ehemals  private,  seit  1.  April
1910  verstaatlichte  Otavi  bahn  (567  km),  die  „  Südbahn"  Lüderitzbucht—Keetiuanshoop,
mit  ihrem  südlichen  Zweige  nach  Kalkfontein  und  die  am  3.  März  1912  dem  Betrieb  übergebene, ­
  507  km  lange  Nord-Süd-Verbindungsbahn  Windhuk—Kalkfontein.  Tie
erste  ist  die  älteste;  ihre  Anfänge  gehen  bis  auf  das  Jahr  1898  zurück;  doch  ist  ihr  westlicher ­
  Teil,  der  ursprünglich  in  technisch  sehr  ungünstiger  Führung  durch  das  Khaugebirgc
gebaut  wurde,  neuerdings  zugunsten  der  etwas  nördlicher  verlaufenden  Weststrecke  derOtavibahn
  ganz  aufgegeben  worden.  Tie  Otavibahn  war  bis  vor  kurzem  die  längste  deutsche
Kolonialbahu  überhaupt  und  hat  sich  trotz  ihrer  Schmalspur  von  0,6  in  trefflich  bewährt.
Sie  dient  zunächst  nur  der  Ausbeutung  der  Kupfer-  und  Bleilager  von  Otavi  und  Tsumeb,
dürfte  aber  leicht  eine  große  Zukunft  haben,  wenn  sie  einmal  nach  Angola  oder  in  den  sog.
Caprivizipfel  verlängert  werden  sollte,  in  dem  das  Okavangogebiet  der  wertvollste  Teil
der  ganzen  südwestafrikanischen  Kolonie  zu  sein  scheint.  Tie  Südbahu  ist  von  Anfang