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Kleinere  neue  Bahnbanteu  von  Bedeutung.

an  in  Kapspur  (1,067  in)  gebaut  worden,  die  man  neuerdings  auch  auf  der  Regierungsbahn
nach  Windhuk  nach  erfolgtem  Umbau  eingeführt  hat.  Um  die  Bahn  von  Lüderitzbucht  nach
Keetmanshoop,  die  von  höchster  strategischer  Wichtigkeit  zur  Niederwerfung  des  Aufstands
1904/06  schien,  entbrannten  jene  sensationellen,  hitzigen  Kämpfe  im  Deutschen  Reichstag
am  26.  Mai  1606,  die  in  der  Folge  zu  jener  bekannten  Schwenkung  der  inneren  Regierungspolitik, ­
  zur  Reichstagsauflösung  vom  13.  Dezember  1906  und  zur  Wahl  des  ersten
durchaus  „kolonialfreundlichen"  Reichstags  Veranlassung  gaben.  Tie  zehnmonatige  Verzögerung ­
  des  Bahnbaus,  die  der  Verärgerungsbeschluß  des  Reichstags  vom  26.  Mai  1906
verursachte,  hat  dem  deutschen  Volk  ungezählte  Millionen  gekostet  und  bewirkt,  daß  unser
südwestafrikanischer  Krieg  einer  der  relativ  teuersten  Kriege  der  ganzen  Weltgeschichte  geworden ­
  ist.  —  Von  höchstem  Wert  für  die  wirtschaftliche  Zukunft  der  Kolonie  wäre  ein
Anschluß  der  Bahnen  in  Teutsch-Südwestafrika  an  das  britische  Bahnnetz  in  der  Kapkolonie
und  in  Rhodesia.  Tie  Aussichten  hierfür  sind  aber,  obwohl  keinerlei  technische  Schwierigkeiten ­
  im  Wege  stehen,  wenig  günstig,  denn  die  Engländer  werden  unter  keinen  Umständen
die  Erlaubnis  geben,  daß  die  deutschen  Bahnen  auf  britisches  Territorium  verlängert  werden,
weil  sonst  Lüderitzbucht  oder  Swakopmund  sich  zu  gefährlichen  Konkurrenten  für  Kapstadt
würden  entwickeln  können.  Die  einzige  Bahn,  die,  wenn  auch  xrst  in  späterer  Zeit,  auf
einen  Anschluß  an  die  Kap—Kairobahn  hoffen  darf,  bleibt  die  Otavibahn,  da  sie  durch  den
Caprivizipfel  bis  in  die  nächste  Nähe  der  Viktoriafälle  über  deutsches  Gebiet  geleitet  werden
kann  und  somit  des  englischen  Placet  nicht  bedarf.  Aber  gerade  sie  ist  leider  nicht  in
Kapspur  gebaut,  und  Vorbedingung  für  den  Anschluß  an  das  Bahnnetz  des  Jnnenlandes
wäre  daher  zunächst  der  kostspielige  Umbau  in  Kapspur.
In  Togo  sind  nur  drei  kurze  Bahnen  vorhanden,  die  45  ton  lange,  an  der  Küste
entlanglaufende  Bahn  Lome—Anecho,  ferner  die  Bahn  Lome  —  Agome  Palime  und
als  jüngste,  längste  und  wichtigste  Strecke  die  239  km  lauge  Linie  Lome—Atakpame,
die  dereinst  tiefer  ins  Hinterland  gebaut  werden  muß,  um  die  bei  Banjeli  und  Bassari  gefundenen ­
  Erzlager  verwertbar  zu  machen.  Tie  Bahnen  Togos  rentieren  sich  vortrefflich,
wie  überhaupt  die  Ergebnisse  sämtlicher  afrikanischen  Bahnen  alle  Erwartungen  übertroffen
haben.
Kamerun  war  bis  in  die  allerletzten  Jahre  hinein  noch  ganz  ohne  Bahnen.  Im
Mai  1911  wurde  endlich  die  erste,  160  kni  lange  Bahn  dem  Betrieb  übergeben,  die  vom
Haupthafen  und  Regierungssitz  Tuala  zum  Manengubagebirge  läuft.  Auch  diese  „Nordtz
  ahn"  wird  aber  erst  voll  leistungsfähig  werden  und  vorzügliche  Erträgnisse  abwerfen,
wenn  sie  den  Urwaldgürtel  überwunden  und  ins  „Grasland"  Bamum  oder  noch  weiter
in  die  gesegnete  volkreiche  Landschaft  Adamana  oder  gar  bis  nach  Garua  am  Benuö  und
vielleicht  bis  zum  Tschadsee  verlängert  sein  wird.  Die  Gegend  um  den  Tschadsee,  die  vor
allem  für  die  Baumwollkultur  von  höchster  Bedeutung  werden  kann,  entbehrt  bisher  jeder
Bahnverbindung  mit  dem  Meer.  Wird  dereinst  eine  deutsche  Bahn  von  Tuala  zum  Tschadsee
gebaut,  so  würde  mit  dieser  Linie,  der  weitaus  kürzesten  Verbindung  zum  Meere,  die  für
den  Tschadsee  gefunden  werden  kann,  keine  andere  Strecke  jemals  konkurrieren  können,
somit  der  deutschen  Bahn  ein  reicher  Durchgangsverkehr  gesichert  fein.  Ter  bisherige  Güterverkehr ­
  des  nördlichen  Kamerun  kommt,  da  eine  Bahn  zur  Küste  nicht  vorhanden  ist  und
der  Trägerverkehr  auf  so  große  Entfernungen  unrentabel  sein  würde,  den  Engländern  zugute,
die  durch  Britisch  Nigeria  auf  dem  vortrefflichen  Wasserweg  des  Niger  und  seines  großen
Nebenflusses,  des  Benuö,  ins  Hinterland  von  Kamerun  gelangen.  —  Eine  zweite  Bahn  in
Kamerun,  die  zurzeit  geschaffen  und  in  nächster  Zukunft  dem  Verkehr  übergeben  werden
wird,  ist  die  sog.  Mittellandbahn,  die  ebenfalls  in  Tuala  beginnt  und  ziemlich  genau
ostwärts  in  der  Richtung  auf  Widimenge  verlaufen  soll;  sie  wird  sich,  als  bisher  einzige
deutsche  Kolonialbahn,  durch  Kunstbauten  von  bemerkenswerter  Größe  auszeichnen,  unter
denen  die  gewaltige  Brücke  über  den  Sanaga  am  wichtigsten  ist.  Ter  Bau  der  sogenannten
Südbahn,  die  in  Kribi  beginnen  soll  und  die  von  den  Ansiedlern  im  südlichen  Kamerun
lebhaft  befürwortet  wird,  ist  bisher  noch  nicht  gesichert,  da  die  Regierung  erklärt,  noch  einen
weiteren  Hafen  außer  Tuala  nicht  ansbauen  zu  wollen.  Es  ist  jedoch  wahrscheinlich,  daß