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über  die  Einnahmen  und  Ausgaben  Rechenschaft  gegeben  werden  mußte.
Sie  war  zunächst  als  Aufsichtsinstanz  über  die  Geschäftsführung  und
Finanzgebarung  der  Baltischen  Bahnen,  der  Losowaja-Sewastopoler  und
der  Moskau-Brester  Gesellschaft  zuständig 1 ).  Einigen  Gesellschaften,
so  den  Weichselbahnen,  wurde  in  den  achtziger  Jahren  ein  vom  Minister
der  Verkehrsanstalten  ernannter  Direktor  und  ein  Beamter,  der  vom
Finanzminister  bestimmt  wurde,  beigegeben.  Das  allgemeine  russische
Eisenbahngesetz  vom  12.  Juni  1885,  als  dessen  Folge  ein  Eisenbahnrat,
zu  dem  auch  die.  Privatbahnen  Vertreter  stellten,  geschaffen  wurde,
sollte  die  gemeinsame  Grundlage  für  die  staats-  und  privatrechtlichen
Verhältnisse  der  Eisenbahnen  sein  und  die  notwendige  Regelung  der
gegenseitigen  Beziehungen  herbeiführen.
Immerhin  blieb  auch  jetzt  noch  mancher  Ubelstand  im  Privateisenbahnwesen ­
  bestehen.  Der  Vorgang,  daß  zum  Bau  neuer  Linien
begründete  Gesellschaften  zwar  die  höchste  Genehmigung  erhielten,
später  aber,  da  die  nötigen  Kapitalien  nicht  zusammenkamen,  ihrer
Konzession  verlustig  gingen,  wiederholte  sich  noch  mehrere  Male.  So
erhielt  am  6.  Juni  1888  eine  Gesellschaft  die  Konzession  zum  Bau  einer
Bahn  von  der  Wolga  nach  Uralsk,  und  im  folgenden  Jahre,  als  der  Erlaß
wieder  zurückgezogen  wurde,  glaubte  man  schon  einem  Konsortium  die
Genehmigung  zur  Anlage  einer  Linie  von  Ostrowska  (an  der  Linie  Jekaterinburg—Tjumen) ­
  nach  Schadrijrsk  erteilen  zu  können.  1891  wurden
die  privaten  Baulinien  Odessa—-Ovidiopol  und  Orenburg—Iletzk  genehmigt. ­
  Keine  dieser  Linien  kam  in  dieser  Form  zum  Ausbau.  Der
Erlaß  über  die  Schadrinsker  und  die  Ovidiopoler  Linie  wurde  1894
förmlich  außer  Kraft  gesetzt *  2 ).  Auch  die  Bauten  der  bereits  bestehenden
Gesellschaften  waren  in  den  achtziger  Jahren  unbedeutend,  da  man
allenthalben  noch  sehr  viel  mit  der  Besserung  der  inneren  Verhältnisse
zu  tun  hatte.  Die  Südwestbahnen  beschränkten  sich  auf  den  Bau  der
Umanschen  Zweigbahnen,  die  den  dichtbevölkerten  Süden  des  Gouvernements ­
  Kiew  erschließen  sollten,  bewirkten  aber  auch  noch  vor  ihrer
Verstaatlichung  eine  doppelte  Verbindung  ihrer  Hauptlinie 3 )  mit  Okniza
in  Bessarabien  und  deren  Durchführung  bis  Nowoselizy  an  der  österreichischen ­
  Grenze  (1893),  womit  sie  den  sechsten  Grenzanschluß  in
ihren  Händen  hatten 4 ).  Die  Rjäsan-Koslower  Bahngesellschaft,  die  sich
bisher  auf  den  Betrieb  ihrer  einzigen  kurzen,  übrigens  gut  gehenden
Hauptstrecke  beschränkt  hatte,  nahm  den  Bau  von  Nebenbahnen  um
Ranenburg  in  Angriff.  Alle  diese  Arbeiten  zogen  sich  bis  in  den  Beginn
der  neunziger  Jahre  hin,  mit  denen  eine  Periode  nie  dagewesener  Baux

 )  AEW  8  (1885)  S.  354,  Matthesius,  AEW  29  (1906;  S.  705  ff.
2 )  Auch  der  1899  genehmigte  Bau  Odessa—Akkerman  kam  nicht  zustande.
3 )  Shmerinka—Okniza  (1891)  und  Slobodka—Okniza  (1891  —  1894).
4 )  Von  den  10  Grenzanschlüssen  besaßen  die  Südwestbahnen  1893  6.
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TucKermann,  Verkehrsgeographie.