26

land  erhielt  Bahnen  in  der  in  Haapamäki  an  der  Uleäborger  Bahn  abzweigenden ­
  Strecke  nach  Jyväskylä  und  Suolachti  (1898),  sowie  in  der
wichtigeren  Verbindung  über  Kuopio  hinaus  nach  Jisalmi  (1902)  und
Kajana  (1904).  Durch  diese  von  der  Küste  490  km  weit  ins  Innere
des  Landes  gebaute  Verbindung  wurde  der  Anschluß  an  die  Dampfschiffahrt ­
  auf  dem  Oulujärvisee  und  die  Stromschnellenfahrt  auf  dem
Oulünjoki  nach  Uleäborg  (150  km)  ermöglicht.  Auch  die  in  Uleäborg
endende  Bahnlinie  wurde  weiter  nordwärts  zur  schwedischen  Grenze
gebaut  und  erreichte  Torneä  1903 1 ).  Eine  Zweigbahn,  die  in  Lautiosari
bei  Kemi  sich  gabelt,  führt  seit  1909  nach  Rovaniemi,  die,  indem  sie
den  Polarkreis  erreicht,  die  nördlichste  Bahn  des  ganzen  russischen
Reiches  ist.  Bedeutender  als  diese  Bahnen  wurde  die  abkürzende  Strecke
zwischen  den  beiden  Hauptstädten  des  Landes,  Äbo—Karis  (1899)  —
Helsingfors  (1903),  die,  unweit  der  Küste  führend,  auf  große  Strecken
hin  eine  kostspielige  Anlage  wurde.  Von  den  übrigen  Bahnen  ist  die
das  Savolaks  und  Karelien  durchziehende  Strecke  zu  erwähnen.  Diese
Linie,  die  mit  ihren  Zweiglinien  landschaftlich  hervorragende  Punkte
in  ihren  Verkehr  einbezieht  —  eine  bereits  1892  eröffnete  Linie  führt
zu  den  Wasserfällen  des  Vuoksen  (Imatra)  und  nach  Vuoksenniska  am
Saimasee,  eine  in  Elisenvaara  unweit  des  Ladogasees  abzweigende
kostspielige  Linie  erschließt  die  Schönheiten  von  Punkaharju  und  das
reizvolle  Nyslott  (1906/08  eröffnet),  —  führt  von  Wiborg  über  Sordavala
an  der  Nordspitze  des  Ladogasees  nach  Joensuu  und  seit  kurzem  sogar
entlang  der  Ostseite  des  Pielissees,  470  km  von  Wiborg,  nach  Nurmes
im  abgelegenen  finnischen  Grenzkarelien.
Der  Staatsbahnbau  hat  im  eigentlichen  Rußland  nicht  wie  in  anderen
europäischen  Staaten  einen  ruhigen,  gleichmäßigen  Fortgang  genommen.
Dieser  wird  vielmehr  öfters  unterbrochen,  und  zwar  durch  Aufgaben,
die  dem  Staate  in  Asien  gestellt  wurden.  Wie  z.  B.  in  den  neunziger
Jahren,  gleichzeitig  mit  der  Verstaatlichungspolitik  im  Westen,  der
Staat  den  Bahnbau  überwiegend  großen  Gesellschaften  überläßt,  da  er
durch  den  Bau  der  sibirischen  Linie  sehr  in  Anspruch  genommen  ist,  so
fesselt  ihn  auch  im  neuen  Jahrhundert,  und  namentlich  seit  dem  zweiten
Jahrfünft,  die  außerordentlich  schwierige  Anlage  der  Amurbahn  im
fernsten  Osten,  durch  die  wichtige  Linien  in  Europa  zurückstehen  müssen.
Indes  der  Staat  hatte  nun,  namentlich  seit  1904,  keine  hervorragende
Stütze  mehr  in  den  Privatbahngesellschaften.  Auch  hier  war  eine
gewisse  Baumüdigkeit  eingetreten 1  2 ).  Aber  auch  abgesehen  von  dem
1 )  Die  von  Schweden  später  an  den  Torneelf,  den  Grenzfluß,  gebaute  Bahn
endete  übrigens  nicht,  wie  man  gewöhnlich  liest,  in  Haparanda,  sondern  nördlich
davon,  in  Kukkola  oder  schwedisch  Karungi.
2 )  Es  ist  übrigens  falsch,  wenn  Graf  Witte  in  einer  Streitschrift  gegen
die  russische  Bahnpolitik  sagt,  daß  im  Jahre  1903  keine  Werst  Eisenbahn  entstanden ­
  soi.