47 
vorschlägt'). Freilich das Ziel, die Polarmeere mit den sibirischen 
Strömen zu verbinden, ist auch nicht mehr neu: entstand doch schon 
1888 der Plan einer 400 W langen Verbindung von Obdorsk am Ob 
zum Karischen Meer und ein ähnlicher im Jahre 1907, nur daß als sibirir 
scher Ausgangspunkt die Mündung des Sob in den Ob bei Sobskaja 
oberhalb Obdorsk dligenommen wurde. Gleichzeitig interessierte sich 
auch Archangelsk damals für eine Linie zum Ob * 2 ). 
Es ist Verständlich, daß gerade im Norden die Bahnprojekte jnit 
Kriegsausbruch eine neue faßbare Gestalt.annahmen. Sowohl die Aus 
schaltung der Ostsee, deren militärisch- wie im Frieden kulturell-germani 
sche Einflußsphäre der^Krieg Rußlands mit Deutschland öffenlegte, 
als auch clie des Schwarzen Meeres, dessen Ausgänge in fester türkischer 
Hand sind, bedingten, daß .Rußland* von dem fernen Wladiwostok - 
abgesehen, einzig und allein auf den Eismeerhafen Archangelsk ange-, 
wiesen war. Rußlands Seegeltung war somit infolge^des WelUingens fast 
auf den Macht^andpmnkt' zurückgedrängt worden, den das Zarenreich 
vor der Zeit Peters des Großen einnahm. Die eingeleisige Schmalspur 
bahn Wologda—Archangelsk zeigte - *:, sich den unvorhergesehenen An 
forderungen gar nicht gewachsen. Hüpfer nicht sehr festen Anlage wegen, 
noch mehr aber wohl wegen des völlig unzureichenden rollenden Mate 
rials — waren doch auf der ganzen Nordbahnlinie Jaroslawl—Archangelsk 
nicht lange vor dem Kriege nur 18 Personenwagen und 387 Güterwagen 
eingestellt nebst kaum 50 Lokomotiven 3 ) —, das zwar sicherlich nach 
Kräften ergänzt wurde, aber doch nicht die schwierige Aufgabe zu lösen 
vermochte, konnte sich die Abfuhr der im Hafen aufgespeicherten Mu- 
nitions- und Warenbestände zum Kriegsschauplatz nur sehr behindert 
und langsam vollziehen. Kaum 14 Tage nach der vollen Eröffnung 
der Schiffahrt auf dem Eismeer (Ende Mai 1915) war die Bahn durch 
die Waffen- und Munitionssendungen englischer und amerikanischer 
Herkunft so stark beansprucht, daß sie für die private Güterbeförderung 
gesperrt werden mußte. So mußte man zum Umbau der Strecke schreiten. 
Während die Umarbeitung der südlichen Teilstrecke Wologda—Njandoma 
noch 1914 beschlossen wurde, bewilligte der Ministerrat im Juli 19.15 
auch die Mittel für den Umbau des nördlichen Teils Njandoma—Ar 
changelsk. Das Zufrieren der Dwina während etwa 9 Monate im Jahre 
forderte gebieterisch, daß man sogar den Bau der Bahn von Kotlas 
x ) Nach der „Nowoje Wremja“ soll tatsächlich die Regierung im März 1915 
den Bau einer Linie vom „Zentralgebiet des Ural zum Eismeer“ beschlossen haben. 
Einzelheiten fehlen noch völlig. 
2 ) Mertens, Der Ausbau des Eisenbahnnetzes im Norden des europäischen 
Rußlands, AEW 32 (1909) S. 188. 
3 ) Hier ist also die Reichsspurstrecke Jaroslawl—Wologda einbegriffen. Man 
berücksichtige die Schwierigkeiten, rollendes Material von den Reichsspurstrecken 
auf die Schmalspuratreeke zu fördern.