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dem  Strom  entlang  nach  Archangelsk  in  Angriff  nahm,  den  man  angeblich ­
  noch  im  Jahre  1915  fertigstellen  wollte.  Die  Transporte  können
dann  von  Archangelsk  auch  über  den  Weg  Kotlas—Wjatka  zu  den
westlichen  Teilen  des  Reiches  gehen.  Mit  diesem  wesentlichen  Umweg
ist  von  vorneherein  der  Vorteil  russischer  Einheitsspur  verbunden. 1 )
Ohne  die  mit  elementarer  Wucht  nach  neuen  Verkehrswegen  durchbrechende ­
  Forderung,  um  so  die  Küste  des  Weißen  Meeres  von  möglichst
vielen  Seiten  zugänglich  zu  machen  und  auszunutzen,  kann  man  es  immerhin ­
  als  fraglich  bezeichnen,  ob  die  Dwinabahn  gebaut  worden  wäre.
Aber  auch  die  Hafenverhältnisse  von  Archangelsk  erwiesen  sich,
obwohl  auch  Seedampfer  die  18  km  oberhalb  der  Mündung  des  Flusses
in  das  Meer  gelegene  Stadt  bequem  erreichen  können,  als  ungenügend.
Der  Ministerrat  bewilligte  deshalb  im  Februar  1915  einen  Kredit  für  die
Vorarbeiten  zum  Bau  einer  Bahn  aus  dem  Gebiet  der  Nordbahn  Wologda—Archangelsk
  bis  zu  einem  Punkte,  der  als  Seehafen  für  Archangelsk
gewählt  werden  soll.  Man  begründete  diesen  Bahnbau  vor  der  Öffentlichkeit ­
  damit,  daß  er  den  Zweck  habe,  dem  russischen  Handel  dauernd
einen  freien  Seeweg  zu  sichern,  eine  Begründung,  die  der  Wirklichkeit
nicht  entsprechen  dürfte,  obwohl  die  Frage  nach  eisfreien  Häfen  unter
Benutzung  der  ungeheuer  starken  Eisbrecher  nicht  mehr  so  ganz  ungelöst
erscheint.  Glaubt  man  doch  annehmen  zu  können,  daß  es  durch  die
Verlegung  des  Hafens  von  Archangelsk  nach  Lapomusha,  dem  zukünftigen ­
  Seehafen,  möglich  werde,  die  Schiffahrt  während  10  Monate
im  Jahre  aufrecht  zu  halten,  was  freilich  sicher  übertrieben  ist.  Aber
man  will  durch  den  triumphierenden  Hinweis  auf  die  Eisfreiheit  russischer
Häfen  und  den  „dauernd“  freien  Seeweg  die  skandinavische  Öffentlichkeit ­
  einlullen,  für  die  die  Gefahr,  daß  Rußland  nach  Narwik  streben
könnte,  nicht  beseitigt  ist *  2 ).  Denselben  Zweck  verfolgt  auch  ein  anderer,
noch  großartigerer  Plan.  Auch  er  ist  nicht  neu.  Sprach  man  doch
schon  1869  von  dem  Bau  einer  Bahn  von  Petersburg  zum  Weißen  Meer
und  hatte  man  sogar  bereits  damals  die  Weiterführung  über  die  Halbinsel
x )  Auch  die  den  Archangelsker  Fluß-  und  den  Kotlaser  Bahnverkehr  übernehmende ­
  Hauptlinie  Wjatka—Wologda—Petersburg  war  im  Sommer  1915  durch
die  Gütertransporte  .so  überlastet,  daß  man  im  August  bereits  an  die  Neuanlegung
einer  weiteren  Strecke  dachte.
2 )  Bezeichnend  ist  das  Vordringen  des  russischen  Einflusses  in  den  norwegischen ­
  Finnmarken,  der  auf  dem  Landwege  eine  10  m  breite  Strasse  in  der  Richtung
nach  Lyngen  zu  erreichen  sucht.  So  soll  dort  die  russische  Flagge  in  allen  Fischplätzen ­
  vorherrschen.  Mit  der  Einwanderung  russischer  Kaufleute  bürgert  sich
die  russische  Geschäftssprache  ein.  Norwegische  Blätter  behaupten  sogar  schon,
sicherlich  übertrieben,  daß  der  norwegische  Handel  vom  russischen  drohe  erstickt
zu  werden.  —  Vielleicht  steht  den  beiden  binnenwärts  weit  nach  Norden  geführten
finnischen  Bahnen  noch  die  Erfüllung  einer  größeren  Aufgabe  bevor.  Denn  es
ist  nicht  anzunehmen,  daß  ihre  jetzigen  Endpunkte,  Kajana  und  Nurmes,  dauernde
bleiben.  Es  ist  ja  immerhin  zu  befürchten,  daß  die  teilweise  der  Küste  entlang
gestreckte  Bahn  Uleäborg—Torneä  zerstört  werden  kann.