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im  Winter  1914  befand,  verlangte  indes  ein  schnelles  Zugreifen,  ein
augenblickliches  Handeln  an  anderer  Stelle.  Da  die  schwedischen  und
die  finnischen  Überfahrtshäfen  am  bottnischen  Meerbusen,  auch  abgesehen ­
  von  der  Minengefahr  (Minenkatastrophe  auf  der  Höhe  von
Maentyluoto),  nicht  in  Betracht  kamen,  so  blieb  als  einziger  Ausweg
der  Versuch,  das  finnische  mit  dem  schwedischen  Bahnnetz  zu  verbinden. ­
  Die  russische  Regierung  hatte  auf  ein  Entgegenkommen  der
schwedischen  gehofft.  Sie  hatte  zunächst  während  der  Wintermonate
1914  einen  Schlittenverkehr  von  der  finnischen  Grenzstation  Tomeä
zu  dem  etwa  20  km  nördlich  gelegenen  finnischen  Karungi  und  dann
über  das  Eis  des  Tome-elf  nach  Schwedisch  -  Karungi  (Kukkola),  dem
Schlußpunkt  der  schwedischen  Nordbahn,  eingerichtet.  Seit  dem
11.  Dezember  war  ein  Schnellzugsverkehr  Petersburg—Torneä  hergestellt, ­
  am  5.  Januar  1915  sogar  die  Bahn  Torneä—Karungi  vollendet
und  am  21.  für  den  allgemeinen  Verkehr  freigegeben.  Die  Ausführung
dieser  Bahn  war  allerdings  nur  als  vorläufig  anzusehen,  da  nach  dem
Auftauen  der  Erde  die  Festigung  des  Untergrundes  sich  als  unzulänglich
erwies.  Einen  vollen  Ersatz  konnte  somit  die  nur  provisorisch  gebaute
Bahn  für  die  abgeschnittenen  Zufuhrstraßen  nicht  bieten.  Der  Übergang ­
  zwischen  dem  finnischen  und  dem  schwedischen  Karungi  erfolgte
über  das  Eis  des  Torne-elf  auf  Schlitten  und  Kraftwagen.  Die  Entfernung ­
  von  Station  zu  Station  beträgt  kaum  3  km.  Sowohl  der  finnische
wie  der  schwedische  Grenzort  entwickelten  sich  schnell:  man  sprach
schon  von  einem  nordischen  «Klondylie.  Die  gesamte  russisch-deutsche
Post,  die  den  Gefangenen  der  beiden  Staaten  zugeführt  wird,  ging  über
Karungi.  Der  russischen  Regierung  lag  daran,  einen  lebhaften  Transithandel ­
  ins  Leben  zu  rufen.  Um  aber  von  provisorischen  zu  befestigten
Zuständen  zu  gelangen,  arbeitete  sie  darauf  hin,  die  Erlaubnis  zur  Anlage
einer  von  ihr  selbst  zu  errichtenden  Brücke  über  den  Torne-elf  zwischen
den  beiden  Karungi  von  der  schwedischen  Regierung  zu  erhalten,  stieß
aber  bei  dieser  auf  energischen  Widerstand,  da  Schweden  aus  militärischen ­
  Gründen  und  aus  Neutralitätsrücksichten  seine  Einwilligung  nicht
geben  zu  können  glaubte  1 ).  Nach  längeren  Verhandlungen  gab  Rußland

*)  Etwas  mysteriös  klingt  die  Meldung  einer  nordschwedischen  Zeitung,
„Norbottens  Kuriren“,  vom  Dezember  1914,  daß  russische  Ingenieure  bei  Naerki
und  Aayasaksa  eine  Bahnlinie  trassierten.  Die  Trassierungsarbeiten  verrieten,
daß  Rußland  die  Anschlußbahn  nicht  in  Karungi  enden  lassen  wolle,  sondern  der
schwedischen  Grenze  entlang  bis  nach  Norwegen  weiterzubauen  plane.  Tatsächlich ­
  verlautete  bis  Anfang  Oktober  1915  nichts  mehr  über  diesen  angeblichen
Bahnbau.  —  Die  Schweden  haben  auch  den  Bahnbau  Kemi—Rovaniemi  mit  Mißtrauen ­
  verfolgt:  auch  von  ihm  erwarteten  sie  eine  Offensivzwecken  dienende
Fortsetzung  zu  dem  nordwestfinnischen  Keil,  der  sich  bedeutsam  zwischen  Norwegen, ­
  Schweden  und  Rußland  schiebt  und  der,  ein  Stück  des  schwedischen  Finnmarken, ­
  nach  den  Worten  des  schwedischen  Militärs  und  Reichstagsmitgliedes
Ernst  Liljedahl,  1809  als  Zukunftshoffnung  eingetrieben  wurde.