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seit Ende Juli in der groß angelegten Offensive in Litauen und Samogitien
die deutschen Truppen sich der Bahn Dwinsk—Wilna näherten und
von Norden her über Wilkomir der Marsch auf Wilna, auf dessen Besitz
schon Napoleon I. großen Wert legte, zu erwarten war, so lag
die Gefahr nahe, daß auch die große Hauptbahn an wichtigen Stellen
den Russen entrissen würde. Trotzdem war die Bahnstrecke bis zur
Einnahme von Warschau (am 5. August 1915) im festen Besitz der
Russen, so daß sich der Abzug der Truppen glatt vollziehen konnte.
Auch die Besetzung des Knotenpunktes Malkin (am 10. August) trat
erst ein, als die Besatzungen aus den Narewfestungen bereits rückwärts
gezogen waren, so daß die Strecke Warschau—Malkin für die Russen
keinen erheblichen Wert mehr hatte. Falls der Betrieb der Warschau-Petersburger
Bahn an anderen, nicht zusammenhängenden Stellen für
die Russen gestört wird, so steht ihnen immer noch die in Sjedlez von der
Terespoler Bahn abzweigende Linie nach Bologoje zur Verfügung, eine
durch mehrere Quertrassen mit der Hauptlinie verbundene, militärisch
sehr wichtige Strecke, die den Russen bei der Mobilisation des Nordwestens
sicherlich ganz hervorragende Dienste geleistet hat 1 ). —
Unter den militärpolitischen Maßnahmen litt natürlich Polen sehr.
Ein wirtschaftlich entwickeltes Gebiet, das im Südwesten die größte
industrielle Entfaltung in Rußland zeitigt, dazu sehr, dicht besiedelt ist,
Der großartige Umfassungsversuch des Generals von Eichhorn im September
1915 führte zunächst zum Angriff auf die Bahn Wilna—Dwinsk, die an mehreren
Stellen, u. a. in Nowo Swenziany erreicht wurde (12./13. September), und dann
am 17. September wider Erwarten zur Ergreifung des Knotenpunktes Molodetschno
an der strategischen Bahn, durch die der Fall Wilnas unvermeidlich war. Dieser
führte aber auch zur Besitznahme der Bahn Wilna—Rowno über Lida hinaus und
zur Konzentrierung des deutschen Angriffes zu Ende des Monats auf Baranowitschi
(genommen 28. September). Seitdem die Bahn Wilna—Rowno nicht mehr
in völligem Besitz der Russen ist, ist die letzte wichtige strategische Linie im Rücken
des vorderen Kriegstheaters in die Hände der Verbündeten übergegangen. Denn
östlich dieser Strecke machen sich die Lücken namentlich in der Linienführung
von Nord nach Süd sehr fühlbar, und für die flotte Neukonzentrierung und den
neuen Aufmarsch fehlen die nötigen Bahnen: auch ein Zeichen, daß die Russen
offenbar mit einem Rückzug hinter die zweite Festungslinie kaum gerechnet hatten.
Wie sich überhaupt in diesem Kriege die Unterlassungen der Verwaltung hinsichtlich
des Ausbaues der Eisenbahnen gerade in Gebieten rächen, die an und für sich
für die Kriegführung weniger in Betracht kommen und daher kaum strategisch
genannt werden können, so muß jetzt auch der Aufschub der Bahn Shlobin—Kiew
besonders schmerzlich bemerkt werden. Gehört doch auch die Bahn Petersburg—
Witebsk—Shlobin, auf der im wesentlichen seit September die Verbindung der
Hauptstadt mit den meisten Abschnitten der Front ruht, durchaus nicht zu den
leistungsfähigsten Linien. Möglich wäre es freilich, daß die Russen noch während
des Krieges den zweigeleisigen Ausbau der Bahn betrieben, vielleicht auch, daß
sie unter Zuhilfenahme der kurzen Strecke Wassiljewitschi—Choiniki die Linie
Shlobin—Kiew anlegten oder den bereits geplanten Bahnbau von Shlobin über
Mosyr nach Korosten an der Linie Sarny—Kiew und über diese hinaus nach Schepetowka
an der Bahn Rowno—Kasatin ausführten (vgl. S. 51).
