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Dieser  Tarif  war  gegenüber  dem  gleichzeitig  für  den  Dortmund-Emskanal ­
  verfügten  unvergleichlich  hoch.  Pro  Tonnenkilometer ­
  stellte  sich  die  Abgabe  auf  dem  Dortniund-Emskanal  in
den  ersten  Jahren  auf  0.037  Pfg.,  später  auf  0.11  Pfg.,  dagegen
auf  der  oberen  Oder  sofort  auf  0.15  Pfg.,  wenn  man  auch  die
lediglich  regulierte  Strecke  Neissemündung—Breslau  anrechnet,
und  sogar  auf  0.225  Pfg.,  wenn  man  nur  die  tatsächlich  kanalisierte ­
  Strecke  Cosel—Neissemündung  berücksichtigt.  Dabei  waren
die  für  den  Dortmund-Emskanal  aufgewendeten  Summen  unvergleichlich ­
  höher  als  die  für  die  Kanalisierung  und  Regulierung
der  oberen  Oder.  Auf  die  Vorstellungen  der  oberschlesischen  Industrie ­
  wurde  ein  neuer  Odertarif  vom  12.  September  1902  verfügt, ­
  der  die  Gleichstellung  der  Oderschisfahrt  mit  dem  Dortmund-Emskanal ­
  aber  nicht  brachte,  sondern  immer  noch  höher  ist.
Trotz  der  hohen  Tarife  ist  das  Ziel,  die  aufgewendeten  Kapitalien ­
  zu  verzinsen  und  amortisieren  und  die  laufenden  Betriebskosten ­
  zu  erstatten,  «richt  erreicht  worden,  da  der  Verkehr
infolge  der  unzureichenden  Schiffbarkeit  des  Oderstromes  bisher
in  engen  Grenzen  geblieberr  ist.  Die  Regierung  hat  darauf  derr
Plan  aufgenommen,  den  Schleppzwang  und  staatlichen  Schleppbetrieb ­
  wie  auf  den  anderen  Wasserstraßen  des  Landes  auch  auf
der  Oder  einzuführen.  Diese  Maßregel  aber  würde  den  Hauptvorteil ­
  der  Wasserverfrachtung,  die  freie  Konkurrenz  auf  dem
Frachtenmarkt  fast  restlos  beseitigen,  wie  die  Entwicklung  des
Schiffahrtsbetriebes  durch  die  voraussichtlich  hohen  Schlepptarife
sicher  gehemmt  werden  würde.  Dagegen  erscheint  als  das  zweckmäßigste
  Mittel  zur  Erzielung  recht  ausreichender  Einnahmen
aus  den  Schiffahrtsabgaben  die  Förderung  des  Verkehrs  durch
großzügigen  Ausbau  der  Wasserstraße  und  möglichste  Ermäßigung ­
  der  Gebühren*).  Der  nrassenhafte  Verkehr  allein  kann  die
bedeutenden  Kapitalien  verzinsen.
Eine  spezielle  Verkehrsfrage  bewegt  noch  gegenwärtig  das
Interesse  der  oberschlestschen  Kohlen-Eisenindustrie:  die  durch
den  Berlin-Stettiner  Großschiffahrtsweg  nach  seiner  Eröffnung
Ende  dieses  Jahres  zu  gewärtigende  Verschiebung  der  Wettbewerbsverhältnisse ­
  Oberschlesiens  auf  dem  Berliner  wie  brandenbürgisch-pommerschen
  Markt.

1)  W.  Lotz  I.  S.  115.