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in  Ost-  und  Westpreußen  (ohne  Hafen)  um  55,4  %

in  Pommern  (ohne  Häfen)  um  60,8  %
in  Mecklenburg  (ohne  Häfen)  um  50,0  %
Dagegen  nahmen  zu  von  1901  bis  1911:
In  den  Häfen  die  oberschl.  Zufuhr  die  engl.  Zufuhr
Ost-  und  Westpreußens  um  78  %  31  %
Pommerns  um  60  %  83  %
Mecklenburgs  um  100  %  35  %

Es  ergibt  sich  also  eine  kräftige  Zunahme  des  oberschlestschen
Versandes  nach  allen  drei  Verkehrsbezirken,  der  eine  bedeutend
geringere  Zunahme  des  englischen  Imports  in  den  oft-  und
westprcußischen  Häfen  entgegensteht.  Dieser  zwar  meist  nur
mit  Preisopfern  seitens  der  oberschlesischen  Kohlengruben  erstrittene ­
  Erfolg  hat  durch  die  Herabsetzung  der  Tarife  für  den
Versand  der  oberschlesischen  Kohle  nach  Ost-  und  Westpreußen
1911  noch  bessere  Aussichten  bekommen^).
Dagegen  ist  es  nicht  geglückt,  denselben  Erfolg  in  den
Häfen  Pommerns  zu  erzielen.  Dies  wird  ganz  gewiß  erst  dann
möglich  sein,  wenn  der  oberschlestschen  Steinkohle  eine  voll
leistungsfähige  Oder-Klodnitz-Großschiffahrtsstraße  zur  Verfügung ­
  stehen  wird.
Immerhin  ist  es  interessant,  daß  gegenüber  den  Erfolgen
der  oberschlestschen  Steinkohle  die  Ruhrkohle  bisher  sich  völlig
machtlos  gezeigt  hat,  der  englischen  Kohle  in  den  Nordseehäfen
auch  nur  einen  Zoll  Raum  abzugewinnen,  ein  Beweis,  wie
schwierig  der  Konkurrenzkampf  mit  der  englischen  Kohle  ist.
Weit  günstiger,  ja  sogar  glänzend  ist  die  Entwicklung  des
Auslandsabsatzes  der  oberschlestschen  Steinkohle.  Dieser  betrug:
nach  Österreich-Ungarn  Rußland

i  n  1

0  0  0  To

1891—95  i.  D.

3062

172

1896  -00  „

4319

554

1901-05  „

4421

741

1906-10  „

7089

855

1911

8314

1177

1912

9486

1281

1)  Um  durchschnittlich  0,50  Jl  pro  Tonne.