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die  Produkte  überall  hintrug,  nicht  allein  in  die  äußersten  Winkel ­
  des  Inlandes  sondern  auch  zu  den  Seehäfen,  den  Anschlüssen
an  den  Weltmarkt.  Auch  für  die  Besserung  der  Landstraßen  des
engeren  Bezirks  war  inzwischen  viel  geschehen  durch  Erlaß  des
Allgemeinen  Preußischen  Berggesetzes  vom  24.  Juni  1865,  das
die  Leistungen  für  die  Straßen  seitens  der  Regierungen,  der  Gesellschaften, ­
  Privaten  und  besonders  der  Oberschlesischen  Bergbauhilfskasse ­
  genau  regelte').  Für  den  Verkehr  der  Gruben  und
Hütten  untereinander  wurde  von  der  Oberschlesischen  Eisenbahn-Gesellschaft
  eine  Schmalspurbahn  gelegt"),  doch  hatte  diese  Industriebahn ­
  infolge  hoher  Tarifsätze  und  des  mangelhaften  Betriebes ­
  keinen  Erfolg.  Hatte  der  Staat  während  der  40er  und
50er  Jahre  immerhin  noch  Bauten  zur  Verbesserung  der  Schifffahrtsverhältuisse
  auf  dem  Oderstrom  vornehmen  lassen^),  so
wurde  seit  dem  Aufkommen  der  Eisenbahnen  nichts  mehr  für
die  Wasserstraßen  getan.  Allerdings  ließ  im  Anfang  des  Eisenbahnverkehrs ­
  die  Benutzung  der  Schiffahrtsstraßen,  selbst  des
Rheins  sehr  nach,  doch  war  der  Hauptgrund  für  ihre  Vernachlässigung ­
  die  Furcht,  die  Rentabilität  einer  Eisenbahn  würde
durch  eine  leistungsfähige,  parallele  Wasserstraße  gefährdet.  Dies
führte  allmählich  dazu,  daß  die  Eisenbahnen  in  den  Besitz  eines
s  gewissen  Verkehrsmonopols  gelangten  und  mittels  der  Tarifpolitik
  Industrie  und  Handel  beherrschten.  So  klagt  Solger^):
„Die  Produzenten  sind  in  die  Hand  der  Oberschlestschen  Eisenbahn ­
  gegeben  und  können  selbst  ihre  natürliche  Wasserstraße,  die
Oder,  nicht  benutzen.  .  die  Fracht  z.  B.  nach  Berlin  komme
so  hoch  zu  stehen,  das;  das  oberschlesische  Eisen  von  dem  Absatz
nach  den  dortigen  großen  Maschinenbauanstalten  und  Eisenbahnen ­
  ausgeschlossen  sei.  Zwar  bemühte  sich  die  Regierung,  die
Eisenbabnaesellschaften  zur  Herabsetzung  der  Tarife  zu  bewegen,
soweit  es  ihr  Interesse  an  gut  rentierenden  Eisenbahnen  gestattete, ­
  aber  die  Erfolge  reichten  doch  nicht  hirch).  Bereits  1849
wurde,  um  die  englischen  Steinkohlen  vom  Berliner  Markt  zu

1)  B.  Kosmann,  S.  43.  (f.  a.  G.  Gothein  I.)
2)  I.  Renauld,  S.  146.
3)  W.  Tietze,  S.  25  ff.  W.  Latz  I,  S.  94.
4)  H.  Saiger,  S.  140.
5)  I.  Renauld,  S.  58  f.