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326  Eisenbahnen:  Zugdienst.
es  lassen  sich  daher,  wie  auch  in  Frankreich,  die  Gefällstrecken  besser  ausnutzen,  und  deshalb
werden  dort  Höchstwerte  von  120  bezw.  130  Lin/Std.  bei  einzelnen  Zügen  erreicht.
Die  Gepäckbeförderung  ist  in  den  einzelnen  Ländern  sehr  verschieden,  sowohl
an  Gewicht  des  Freigepäcks,  wie  in  der  Beförderungsart.  Während  in  Deutschland  das
Gepäck  gewogen  und  beklebt  wird  und  der  Reisende  einen  sogenannten  Gepäckschein
erhält,  der  ihm  die  Aushändigung  des  Gutes  an  der  Bestimmungsstation  sichert,  muß
sich  in  England  der  Reisende  an  letzterer  selbst  darum  bemühen.  Wohl  wird  es  beklebt,
aber  an  der  Endstation  muß  es  vom  Besitzer  auf  dem  Bahnsteig  am  Gepäckwagen  in
Empfang  genommen  werden,  was  gerade  nicht  zur  Annehmlichkeit  der  Reise  beiträgt.
In  Amerika  wird  das  Gepäck  vielfach  nicht  gewogen,  es  auch  mit  der  Freigewichtsgrenze
nicht  genau  genommen.  Der  Reisende  erhält  bei  Abgabe  desselben  eine  Blechmarke,
eine  zweite  gleicher  Art  wird  mittels  Riemens  an  dem  Frachtstücke  befestigt.  Vor  der
Endstation  nehmen  besondere  Agenten  der  Gepäckbeförderungsgesellschaften  die  Wünsche
der  Reisenden  im  Zuge  entgegen  und  besorgen  ihm  die  Sachen  schnell  nach  dem
Hotel  u.  s.  w.,  so  daß  man  beim  Verlassen  des  Bahnhofs  der  Gepäcksorge  enthoben  ist.
Die  amerikanische  Gepäckbehandlung  ist  versuchsweise  auch  in  einem  Bezirke  der  preußischen
Staatsbahnen  eingeführt.
Die  Benutzung  der  einzelnen  Wagenklassen  weicht  sehr  von  einander  ab.  Nachstehende
dem  „Bulletin  de  Statistique  1899“  entnommene  Übersicht  gibt  für  sechs  europäische
Länder  bemerkenswerten  Aufschluß  hierüber.

Zahl  der  beförderten  Personen

Einnahmen  in  Prozenten  der  Gesamt-Länder



in  Prozenten  des  Gesamtverkehrs

einnähme  des  Personenverkehrs.

I.  Kl.

II.  Kl.

III.  Kl.

I.  Kl.

II.  Kl.

III.  Kl.

Deutschland

0,6

10,2

89,2

4,9

26,9

68,2

Österreich

1,2

12,7

86,1

7,5

27,6

64,9

Rußland

1,4

7,1

91,5

6,2

15,1

64,1

England

3,6

8,1

88,3

12,4

10,6

77,0

Holland

7,0

23,0

70,0

16,5

36,2

47,2

Frankreich

8,0

36,0

56,0

21,0

.  27,0

52,0'

Hiernach  wird  in  allen  diesen  Ländern  die  III.  Wagenklasse  am  meisten  benutzt
Die  I.  Wagenklasse  ist  in  Deutschland  nur  schwach  besetzt,  in  Frankreich  und  Holland
dagegen  erheblich  stärker.  Der  Anteil  der  in  Norddeutschland  bestehenden  IV.  Klasse  ist
in  obiger  Übersicht  der  III.  Klasse  zugerechnet  worden.  Die  dort  bezüglich  der  Einnahmen
angegebene  Verhältniszahl  (68,2°/ 0 )  verteilt  sich  mit  20,7%  auf  die  IV.  und  mit  47,5%
auf  die  III.  Klasse.
Um  die  vorstehenden  Zahlen  richtig  vergleichen  zu  können,  ist  die  Kenntnis  der
Fahrpreise  erforderlich.  Wir  beschränken  uns  auf  Deutschland  und  stellen  mit  der  heutigen
Preislage  die  Werte  aus  dem  Jahre  1840  zusammen.  Für  die  damals  bestehende  Leipzig-Dresdener
  Eisenbahn  bestanden  für  die  einfacheFahrt  folgende  auf  Mark  umgerechnete  Preise:

Jahr  1840.

Von  Leipzig  nach

Entfernung
von  Leipzig

Fahrpreis  in  der  Wagenklasse
I  1  II  (  III

Riesa  .  .  .
Dresden  .  .

66  km
115  „
Jahr

5,40  Mk.
9,00  „
1900.

4,10  Mk.
6,80  „

2,70  Mk.
4,50  „

Fahrpreis  für  1  km:  Einfache  Fahrt.

Preußische  StaatSbahncn.
Wagenilasse
i  !  ii  i  in  I  iv

Bayrische  Staatsbahnen.
Wagenklasse
I  1  II  1  III

Bemerkungen:

Personcnzng  .
Schnellzug.  .
Fahrpi
Personenzug  .
Schnellzug.  .

8  Pfg.
9  „
-eis  für
}12

6  Pfg.
6,67  „
L  km:  H
9

4  Pfg.  1  2  Pfg.
4,67  „  1  -
in-  und  Rückfahrt
o!  -

8  Pfg.
9,1  „
(Rückfal
13,3  Pfg.
15,5  „

5.3  Pfg.
6.4  „
rkarte).
8  Pfg-10,2
  „

3.4  Pfg.
4.5  „
5,3  Pfg.
1.5  „

Die  IV.  Wagenklasse
fehlt  auf  den  süddeutschen ­
  Bahnen,  desgl.
in  Schnellzügen.
Eine  Änderung  der
Einheitspreise  wird  angestrebt. ­