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I. Abschnitt. 
mittleren Stationsentfernung der betreffenden Orte von 54 km; auf der Strecke 
Halle—Bebra sinkt der mittlere Abstand der Stationen auf 30 km und wächst die 
Zahl der auf jedes Bahnkilometer entfallenden Mittelstädter auf 844. Diese Zahlen 
beweisen deutlich, daß der erste Teil dieser von Berlin ausgehenden Bahn ganz vor 
wiegend dem Durchgangsverkehr zwischen der Reichshauptstadt und weiter von ihr 
entfernten Landschaften vermittelt, während dem zweiten, bis Bebra reichenden Ab 
schnitt daneben noch sehr wesentliche Aufgaben aus der Vermittelung eines leb 
haften innerlandschaftlichen Verkehres erwachsen. Jedenfalls vermag diese Methode 
viel deutlicher und schärfer die verkehrsgeographische Bedeutung einer Bahn aus- 
zudrücken als die bisher üblichen Arten der Verrechnung, von denen lediglich die 
sogenannte Maschenweite des (gleichmäßig verteilt gedachten) Eisenbahnnetzes eine 
Erwähnung verdient. 
Aber nicht allein die Verkehrsmittel sollen, wo dies irgend an 
gängig ist, in enge Beziehung zu den Einheitsmassen der Erdräume 
gesetzt werden. Dies gilt auch von den beweglichsten aller be 
förderten Dinge, den Menschen, und ebenfalls von den Gütern. Die 
Verkehrs- und handelsgeographische Bedeutung sowohl der Eisen 
bahnen wie der Schiffahrtsstrecken läßt sich am sichersten erfassen, 
wenn man die Zahl der Tonnenkilometer oder der Personenkilometer 
durch die Länge einer Eisenbahn-, bzw. Schiffahrtslinie dividiert. 
Wenn wir etwa erfahren, daß im Jahre 1905 in der Provinz Branden 
burg rund 5650000 Tonnen zu je 1000 kg, in den beiden schlesischen 
Regierungsbezirken Breslau und Liegnitz dagegen 5720000 Tonnen 
mit der Bahn befördert wurden, so besagen die beiden beinahe gleich 
großen Zahlen in dieser Gestalt sehr wenig über die geographische 
Eigenart des Verkehrs in beiden einander benachbarten Gebieten. 
Diese geht indessen ziemlich deutlich aus der Tatsache hervor, daß 
auf jedes Kilometer Eisenbahn in den beiden schlesischen Gebieten 
2180, in der Provinz Brandenburg aber nur 1450 Gewichtstonnen im 
Laufe jenes Jahres entfielen. Daraus ergibt sich ohne weiteres die 
geringere Bedeutung des Wasserverkehrs im Odergebiet gegenüber 
demjenigen der märkischen Schiffahrtsstraßen. 
Diese Beispiele mögen genügen, einige der wesentlichen Punkte 
klarzustellen, die bei der Verrechnung der verkehrsstatistischen Zahlen 
auf geographischem Gebiete zu beachten sind. Dagegen bedarf auch 
die eigentliche Handelsstatistik einiger Ausführungen über ihre Stellung 
innerhalb der Wirtschafts- und Handelsgeographie. Zunächst sei darauf 
hingewiesen, daß die bloße Angabe der Handelswerte eines Landes 
für die Erdkunde nur eine höchst bedingte Bedeutung hat. Aus der 
Tatsache etwa, daß das Deutsche Reich im Jahre 1911 für mehr als 
550 Mill. M. Baumwolle und Großbritannien für 1200 Milk einführte, 
ergibt sich keine genügend klare Kennzeichnung des wichtigen Stoffes 
für die beiden Länder. Erfahren wir, daß diese Summen in Deutsch 
land rund 5V 2 , in Großbritannien dagegen beinahe 9 vom Hundert 
des Wertes der Gesamteinfuhr ausmachten, so ist die größere Be 
deutung der Pflanzenfaser für das Inselkönigreich damit schon schärfer 
bezeichnet. Freilich ist diese Nebeneinanderstellung noch nicht eigent 
lich geographischer Art. Dazu wird die Verarbeitung der ursprüng 
lichen Zahlen erst, wenn wir sie wieder auf die Einwohner der beiden 
Länder beziehen. Daß in Großbritannien auf jeden einzelnen Ein 
wohner im genannten Jahre für 26 M., in Deutschland aber nur für 
noch nicht ganz 9 M. eingeführt wurde, zeigt mit noch größerer 
Schärfe als die vorigen Wertziffern, wie viel größer das Interesse der 
britischen Bevölkerung an allen die kostbare Pflanzenfaser betreffen 
den Dingen sein muß als bei uns.