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I. Abschnitt.
mittleren Stationsentfernung der betreffenden Orte von 54 km; auf der Strecke
Halle—Bebra sinkt der mittlere Abstand der Stationen auf 30 km und wächst die
Zahl der auf jedes Bahnkilometer entfallenden Mittelstädter auf 844. Diese Zahlen
beweisen deutlich, daß der erste Teil dieser von Berlin ausgehenden Bahn ganz vorwiegend
dem Durchgangsverkehr zwischen der Reichshauptstadt und weiter von ihr
entfernten Landschaften vermittelt, während dem zweiten, bis Bebra reichenden Abschnitt
daneben noch sehr wesentliche Aufgaben aus der Vermittelung eines lebhaften
innerlandschaftlichen Verkehres erwachsen. Jedenfalls vermag diese Methode
viel deutlicher und schärfer die verkehrsgeographische Bedeutung einer Bahn auszudrücken
als die bisher üblichen Arten der Verrechnung, von denen lediglich die
sogenannte Maschenweite des (gleichmäßig verteilt gedachten) Eisenbahnnetzes eine
Erwähnung verdient.
Aber nicht allein die Verkehrsmittel sollen, wo dies irgend angängig
ist, in enge Beziehung zu den Einheitsmassen der Erdräume
gesetzt werden. Dies gilt auch von den beweglichsten aller beförderten
Dinge, den Menschen, und ebenfalls von den Gütern. Die
Verkehrs- und handelsgeographische Bedeutung sowohl der Eisenbahnen
wie der Schiffahrtsstrecken läßt sich am sichersten erfassen,
wenn man die Zahl der Tonnenkilometer oder der Personenkilometer
durch die Länge einer Eisenbahn-, bzw. Schiffahrtslinie dividiert.
Wenn wir etwa erfahren, daß im Jahre 1905 in der Provinz Brandenburg
rund 5650000 Tonnen zu je 1000 kg, in den beiden schlesischen
Regierungsbezirken Breslau und Liegnitz dagegen 5720000 Tonnen
mit der Bahn befördert wurden, so besagen die beiden beinahe gleich
großen Zahlen in dieser Gestalt sehr wenig über die geographische
Eigenart des Verkehrs in beiden einander benachbarten Gebieten.
Diese geht indessen ziemlich deutlich aus der Tatsache hervor, daß
auf jedes Kilometer Eisenbahn in den beiden schlesischen Gebieten
2180, in der Provinz Brandenburg aber nur 1450 Gewichtstonnen im
Laufe jenes Jahres entfielen. Daraus ergibt sich ohne weiteres die
geringere Bedeutung des Wasserverkehrs im Odergebiet gegenüber
demjenigen der märkischen Schiffahrtsstraßen.
Diese Beispiele mögen genügen, einige der wesentlichen Punkte
klarzustellen, die bei der Verrechnung der verkehrsstatistischen Zahlen
auf geographischem Gebiete zu beachten sind. Dagegen bedarf auch
die eigentliche Handelsstatistik einiger Ausführungen über ihre Stellung
innerhalb der Wirtschafts- und Handelsgeographie. Zunächst sei darauf
hingewiesen, daß die bloße Angabe der Handelswerte eines Landes
für die Erdkunde nur eine höchst bedingte Bedeutung hat. Aus der
Tatsache etwa, daß das Deutsche Reich im Jahre 1911 für mehr als
550 Mill. M. Baumwolle und Großbritannien für 1200 Milk einführte,
ergibt sich keine genügend klare Kennzeichnung des wichtigen Stoffes
für die beiden Länder. Erfahren wir, daß diese Summen in Deutschland
rund 5V 2 , in Großbritannien dagegen beinahe 9 vom Hundert
des Wertes der Gesamteinfuhr ausmachten, so ist die größere Bedeutung
der Pflanzenfaser für das Inselkönigreich damit schon schärfer
bezeichnet. Freilich ist diese Nebeneinanderstellung noch nicht eigentlich
geographischer Art. Dazu wird die Verarbeitung der ursprünglichen
Zahlen erst, wenn wir sie wieder auf die Einwohner der beiden
Länder beziehen. Daß in Großbritannien auf jeden einzelnen Einwohner
im genannten Jahre für 26 M., in Deutschland aber nur für
noch nicht ganz 9 M. eingeführt wurde, zeigt mit noch größerer
Schärfe als die vorigen Wertziffern, wie viel größer das Interesse der
britischen Bevölkerung an allen die kostbare Pflanzenfaser betreffenden
Dingen sein muß als bei uns.
