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III. Abschnitt. 
bezeichnet. Schon ein Neigungswinkel des von der Bahn durch 
schnittenen Geländes von 0,5° verringert die Leistungsfähigkeit der 
Lokomotive nicht unwesentlich, ist aber selbst in flachhügeliger Land 
schaft recht häufig. Der Böschungswinkel von IV2 0 dagegen ent 
spricht ungefähr derjenigen Grenze, bei der auf größere Strecken 
geradlinig nicht mehr vorgegangen wird. 
Erwägt man jetzt, daß der Böschungswinkel des Hügellandes 
schon 2—3° beträgt, während er auch in den niedrigeren Mittel 
gebirgen, wie etwa im Thüringerwalde, etwa 5°, in den süddeutschen 
bedeutend mehr beträgt, so erkennen wir in diesen Zahlen den be 
deutenden Einfluß, den diese Erhebungen auf die Ablenkung des 
Verkehrsweges von der geraden Linie ausüben müssen. Wir müssen 
festhalten, daß der Böschungswinkel eines Gebirges uns 
den unmittelbaren Maßstab für das Mindestmaß der 
Verlängerung eines Verkehrsweges durch Vertikal 
hindernisse gibt. 
Die Verlangsamung des Verkehrs, die auf diese Weise durch die 
Verlängerung der Bahnlinie gegenüber der Geraden entsteht, hängt 
aber nicht bloß mit der Steigung und mit der linearen Verlängerung 
der Strecke zusammen. Vielmehr wirken auch die bei dieser Ver 
längerung im Gebirge meist unausbleiblichen Kurven in hohem Grade 
verlangsamend, da sie nicht mit der gleichen Geschwindigkeit befahren 
werden können wie die ungekrümmten Strecken. Das gilt auch vom 
Abstieg, während in beiden Fällen, d. h. beim Anstieg so gut wie beim 
Abstieg, die Züge gegenüber der im Flachlande möglichen Wagenzahl 
eine Verkürzung erfahren und ebenso auch der Materialverbrauch im 
Verhältnis zur Leistung eine Steigerung erfährt. Erwägt man endlich, 
daß die im Gebirge häufig unumgänglichen Kunstbauten besonderer 
Art, wie Tunnels, Ueberbrückungen mittels besonders konstruierter 
Stahlgerüste, Befestigungen des Unterbaues oder der Berglehne usw., 
eine fühlbare Erhöhung der Anlagekosten erfordern, so bedeutet ihre 
Ueberschreitung zumeist auch nach irgendeiner Seite hin eine wirt 
schaftlich merkbare Erschwerung größerer Transporte. Zu guter Letzt 
kommt eine Reihe von Hindernissen des Verkehrs durch die Er 
hebungen eines Landes in Betracht, die ihre Ursache in zeitlich auf 
tretenden, im Gebirgsklima begründeten Erscheinungen haben, von 
denen noch die Rede sein wird. So sehen wir, wie der orographische 
Bau eines Gebiets für den Verkehr eines der wesentlichsten, fördernd 
oder hemmend wirkenden Momente bildet. 
Es ist durchaus verkehrt, wenn man diese Dinge im Hinblick 
auf die an und für sich wundervollen Leistungen der neuzeitigen 
Technik in ihrer Bedeutung für das Verkehrsleben unterschätzt. Die 
Aufgeschlossenheit des mitteldeutschen Gebirgslandes durch vom Flach 
lande her weit nach Süden eingreifende Tieflandbuchten und durch 
sie bis in das Herz des Reiches fortsetzende Flußtäler läßt sich ohne 
weiteres in ihren Wirkungen auf den Eisenbahnverkehr verfolgen. 
In noch höherem Grade erkennen wir die Vorzüge der orographischen 
Anlage bei einem Blick auf die tatsächlich bestehenden Verbindungen 
im Verlaufe des oberrheinischen Tieflandes und in den seitlich von 
diesem abzweigenden Verkehrslinien. 
Beispiel: Betrachten wir etwa eine der großen, für den Weltverkehr wichtigen 
Verbindungen, wie etwa die von wichtigen Schnellzügen benutzte Strecke von Straß 
burg bis Ulm. Obgleich sich dieser nur die niedrigeren nördlichen Teile des Schwarz