§ 5. Geographische Grundlagen des Landverkehrs.
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Unter keinen Umständen darf man aber die absolute Höhe allein
als die wesentliche Ursache der Schneestörungen betrachten. Die Lage
innerhalb der großen Niederschlagszonen, sowie die Exposition, d. h.
die Lage zur Sonne, ist hier oft viel maßgebender.
Beispiel: Die Grenze des dauernden Schnees liegt z. B. im Inntal bei Innsbruck
im März auf der der Sonnemvirkung ausgesetzten Gebirgsseite auf dem nördlichen
Ufer des Stromes um 240 m höher als auf der im Schatten befindlichen
Südseite des Tales. Von der Bedeutung der Lage für den Einfluß der Schneestörungen
gibt uns aber den besten Begriff der Vergleich zweier Hochgebirgsbahnen
in verschiedenen Weltteilen. Am Brenner hat man in den drei Wintermonaten mit
einer, in Wasserhöhe ausgedrückten, Niederschlagsmenge von rund 20 cm zu rechnen,
was einer sehr reichlichen Schneehöhe entspricht. Dabei liegt der Brennerpaß
niedriger als 1400 m. In dem an einer der Pacifikbahnen, fast 1900 m hoch gelegenen
Cheyenne am Ostabhang der nordamerikanischen Felsengebirge mit einer
der Brennerstraße entsprechenden Wintertemperatur fallen in den gleichen Monaten
kaum 3 cm Niederschlag, was einer verhältnismäßig sehr dünnen Schneeschicht entspricht.
Hier bedeutet also die absolute Höhe über dem Meeresspiegel trotz der
Winterkälte gar nichts im Vergleich mit der besonderen Lage in einem niederschlagsarmen
Gebirgslande. Ja, man kann mit gutem Grunde aussprechen, daß,
wenn die Felsengebirge klimatisch unseren Alpen glichen, von einem winterlichen
Verkehr in den mittleren und nördlichen Teilen gar keine Bede sein könnte.
Bei der Beurteilung der natürlichen Hindernisse des Verkehrs
spielen, wie bereits angedeutet wurde, auch die zum Zweck ihrer
Ueberwindung notwendigen Kunstbauten eine Rolle. Sie verteuern,
wie ebenfalls schon gesagt wurde, die Anlage einer Verkehrslinie und
führen damit zu einer wirtschaftlichen Benachteiligung des Transports
von Gütern oder Personen. Unter Umständen ist eine durch größere
Anstiege ausgezeichnete Paßlinie als Verkehrsstraße einer niedrigen
gegenüber bevorzugt, deren natürlicher Verlauf eine größere Anzahl
solcher Bauten notwendig macht. Namentlich Durchbrechungen des
Gebirges in Gestalt von Tunnelbohrungen wirken in dieser Richtung
recht ungünstig. In dieser Beziehung zeigt auch die Eisenbahnführung
trotz größerer Höhe die außerordentlichen natürlichen Vorzüge
der Brennerlinie vor der über den Gotthard gelegten Bahn.
Denn von der Gesamtlänge der eigentlich alpinen Strecke der österreichischen
Linie verlaufen nur etwa 4,4 Proz. unterirdisch, während
die Länge aller Tunnelstrecken auf der Gotthardbahn nicht weniger
als 41 Proz. der gesamten Streckenlänge beträgt.
Sind Aufbau und Bodenbeschaffenheit, wie wir eben gesehen
haben, maßgebend für die Verzögerungen des Verkehrs zwischen zwei
Punkten, so wirken schließlich mit ihnen zusammen auch Gründe
wirtschaftlicher und politischer Natur auf die Ausgestaltung der tatsächlich
vorhandenen Bahnnetze der einzelnen Länder. Es ist von
vornherein klar, daß diese in Ländern alter Kultur mit zahlreichen,
im Laufe der Jahrhunderte zu Bedeutung gelangten Siedelungen einen
viel größeren Einfluß auf die Lage der Verkehrslinien gewinnen
mußten, als das in jugendlichen Staaten und in wirtschaftlichem
Neulande der Fall war. Das jeweils wechselnde Verkehrsbedürfnis
verschiedener Gebiete hat in den europäischen Kulturländern auch
wohl unter solchen geschichtlich gewordenen Einflüssen zu leiden
gehabt.
Beispiel: Die wichtige Verbindung Hamburgs mit der Mitte und dem Süden
Deutschlands zeigt uns das in ihrem ersten, von Hamburg nach Hannover führenden
Teile sehr deutlich. Im Interesse des großen Durchgangsverkehrs hätte hier der
Bau einer möglichst geradlinigen Strecke zwischen den beiden Städten gelegen, der
durchaus nicht auf Grund natürlicher Hindernisse unterblieben ist. An seiner Stelle
