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III. Abschnitt. § 7. Leistungsfähigkeit von Wegen. 
§ 7. Leistungsfähigkeit von Wegen. 
Wir wenden uns nunmehr einem wichtigen Punkt zu, der die 
Leistungsfähigkeit von Verkehrswegen betrifft. Theoretisch vermag 
man sich einen Weg mit ununterbrochen aufeinander folgenden Trans 
portzügen bedeckt denken, um so die maximale Leistungsfähigkeit 
desselben festzustellen. In der Praxis wird die Maximalbelastung des 
betreffenden Weges sich indessen weit unter dieser Grenze halten; 
die Gründe der Verringerung der Maximalleistung hängen vorwiegend 
von der Beschaffenheit der Transportmittel ab. Indessen sind 
auch die theoretischen Maximalbelastungen von be 
sonderem Interesse, da sie allein uns in die Lage ver 
setzen, die verschiedenen Verkehrswege in ihrer Be 
deutung für ein Land untereinander zu vergleichen. 
Beispiel: Woüen wir uns die Leistungsfähigkeit eines Verkehrsweges vor 
stellen, auf dem der Gütertransport von menschlichen Trägern besorgt wird, wie wir 
ihnen ja noch heute in ausgedehnten Binnengebieten des tropischen Afrika begegnen. 
Nehmen wir an, ein durch die Küstenwaldung oder über ein Bergland hinweg 
führender Pfad werde ununterbrochen den ganzen Tag über begangen, ohne daß 
zwischen den einzelnen Karawanen auch der geringste Zwischenraum bleibe, und 
setzen wir den Fall, daß die von den Karawanen zurückgelegte Länge eines Tage 
marsches die hohe Zahl von 20 km erreiche, sowie daß jeder Träger die Last von 
30 kg befördere. Nehmen wir endlich an, daß, was sehr hoch gegriffen ist, auf je 3 m 
zwei Mann kommen, so betrüge die obere theoretische Belastungsgrenze eines solchen 
Trägerweges mit Gütern, auf den Tag berechnet, X ^ X 30_kg __ 4qq jonnen 
zu 1000 kg. 
Die gleiche Rechnung führen wir für einen mit südafrikanischen Ochsenwagen 
befahrenem Verkehrsweg aus, der ebenfalls oft genug Stellen aufweist, an denen die 
Wagen nur hintereinander passieren können. Der Wagen trage die (hoch gerechnete) 
Last von 2500 kg, die Länge eines Wagens mit voller Bespannung in außerordent 
lich mäßigem Ansatz sei 20 m einschließlich des Zwischenraumes zwischen je zwei 
bespannten Gefährten, so ergibt sich bei 30 km langem Tagemarsch als theoretische 
obere Belastungsgrenze ——- Xl?ü00 kg __ g^gg Tonnen Z u 1000 kg. 
Nun ist selbstverständlich, daß die wirkliche Belastungsgrenze 
aus den verschiedensten Gründen sehr weit hinter den hier gegebenen 
Zahlen zurückbleibt. Diese zeigen aber, wie man die verkehrs 
geographische Bedeutung einzelner Wege miteinander vergleichen 
kann, denn da die Wege in den obenstehenden Rechnungen als ebene 
Pfade ohne jedes Hindernis angenommen sind und da schon ein ein 
facher Anstieg sofort eine — berechenbare — Verringerung der 
Marschlänge und damit der Belastungsgrenze zur Folge hat, so lassen 
sich schließlich auch diese im Aufbau und sonstigen geographischen 
Faktoren beruhenden Einwirkungen bei derartigen Vergleichen zur 
Bildung eines Urteils über die Bedeutung wirklich vorhandener Wege 
benutzen. 
Die tatsächliche Belastung eines Weges gibt uns die Statistik 
der Verkehrsmittel in den Kulturstaaten in ziemlich ausreichendem 
Umfange an. Der Verkehrscharakter eines Gebiets tritt mit besonderer 
Deutlichkeit hervor, wenn wir die Personenkilometer oder den Güter 
verkehr auf je 1 km der Betriebslänge etwa der Eisenbahn ver 
rechnen. So erhalten wir im Jahre 1904 in Bayern rechts des Rheines 
auf je 1 km Bahnlänge nur 278000, in Württemberg 428000 und in 
dem im Durchgangs- wie im Lokalverkehr gleich wichtigen Baden sogar 
514000 Personenkilometer.