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III. Abschnitt.
In einer anderen Beziehung ist dagegen auch der Postverkehr
rein geographisch zu erfassen, da nämlich, wo es sich um die Größe
des den einzelnen Postanstalten zugewiesenen Versorgungsgebietes
handelt. Hier spielt in der Tat der Raum eine sehr wesentliche Rolle,
und hier ist die Natur des Landes und die Art der Besiedelung, also
die zwei Elemente der Landeskunde, wieder maßgebend für den Stand
des postalischen Wesens. Hier ergeben sich ähnliche Bilder der
räumlichen Einflüsse auf das Wirtschaftsleben des Menschen, wie wir
sie in dem Vergleich heimischer Eisenbahnen mit solchen fremder,
namentlich außereuropäischer Länder kennen lernen.
Beispiel: So beträgt die auf jedes einzelne Postamt bzw. auf jede Postanstalt
entfallende Versorgungsfläche in dem vorwiegend städtisch besiedelten Großbritannien
rund 13 qkm, in dem gemischt besiedelten Deutschland etwa 10,7 qkm. Hier tritt
der Einfluß der Siedelungsart recht deutlich zutage, denn der Vergleich beider
gleich hoch kultivierten Länder zeigt, wie das Bedürfnis nach Postanstalten sich
mit der stärkeren Zusammendrängung in größeren Ortschaften verringert. Andererseits
zeigt der Vergleich beider Gebiete mit außereuropäischen Ländern, mit welchen
Schwierigkeiten die Versorgung eines fremden, der europäischen Kultur erst sich
erschließenden Landes für die Post schon aus rein räumlichen Gründen verbunden
ist. Zählt doch selbst ein an Bildung und Kultur für außereuropäische Verhältnisse
keineswegs rückständiges, noch dazu dicht bevölkertes Land wie das britische Indien
erst auf rund 234 qkm eine Postanstalt. Ganz anders noch afrikanische und andere
Gebiete jüngster Kultur, wo wir selbst in dem bereits stärker mit Weißen besiedelten
Schutzgebiete von Deutsch-Südwestafrika im Jahre 1912 weit mehr als 12200 qkm,
also etwa so viel wie die Fläche von ganz Thüringen einschließlich des Erfurter
Gebiets, als Versorgungsfläche jeder einzelnen Postanstalt feststellen müssen, während
die entsprechende Größe in Deutsch-Ostafrika sogar mehr als 21 600 qkm, erheblich
mehr als die Fläche des Königreichs Württemberg, beträgt.
Schließlich kann man sich zur Beurteilung des Postverkehrs auch
eines ähnlichen Maßstabes bedienen, wie ihn der namentlich auf Landund
Schiffsverkehr Anwendung findende der Isochronen darstellt. Die
Dauer der postalischen Benachrichtigung zwischen zwei Punkten bildet
in einer so sehr auf das Geschäftsleben angewiesenen Periode eine
Frage von keineswegs untergeordneter Wichtigkeit.
§ 11. Der Lokalverkehr.
Der Lokalverkehr bildet eigentlich kein Gebiet der geographischen
Untersuchung. Denn zur Not kann man ihn sich überall da ausgeschaltet
oder auf ein Minimum des tatsächlich bestehenden Verkehrs
beschränkt denken, wo die Entfernungen zwischen zwei Punkten
lediglich der Zeitersparnis oder der Bequemlichkeit halber in Gefährten
verschiedener Art zurückgelegt werden. Auch wird in der
Einheitssiedelung, d. h. der einzelnen Stadtgemeinde, in vielen Fällen
die Bodengestalt innerhalb des bebauten Geländes ohne besonderen
Einfluß auf den innerstädtischen Verkehr sein. Ausnahmen, die auch
hier nicht ganz so selten sind, können freilich das Bild des großen Verkehrs
und seiner Bedürfnisse in verkleinertem Maßstabe widerspiegeln.
Wo eine bergige Landschaft sehr starke Abweichungen von der
geraden Linie zwischen zwei Stadtteilen nötig macht, wie wir dies in
Jena oder in Freiburg i. B. beobachten können, oder wo die Lage im
engen Tale die zunehmende Siedelung einseitig in die Länge wachsen
läßt, wie in Heidelberg, kann selbst in mittelgroßen Städten schon
frühe die Entwicklung künstlicher Verkehrsmittel in unmittelbarer
Abhängigkeit vom topographischen Bau ihres Geländes verursacht
