Verkehrspolitische Aufgaben der Reichseisenbahn. 387
heiten des Abdampfes, die bislang unbenutzt blieben, weiter ausgenutzt
werden, die Diesel-Lokomotive, die billige und schwere Mineralöle
direkt verbrennt und diese gut ausnutzen soll.
Ob die Einführung größerer Güterwagen, mit einer Nutzlast bis zu
50 Tonnen, für deutsche Verhältnisse zweckmäßig ist, steht noch nicht
fest, da Massengüter in Deutschland kaum auf große Entfernungen
versandt werden und die Einführung so schwerer Fahrzeuge eine Verstärkung
 des gesamten Oberbaues und der Brücken erfordern würde.
Immerhin wird die Frage der Vergrößerung der Güterwagen ein wichtiges
 Problem bleiben. Blum ist der Ansicht, daß auch auf bautechnischem
 Gebietneue Wege eingeschlagen werden können
 und müssen, die zur Senkung der Betriebskosten führen. Auf
Einzelheiten einzugehen, verbietet sich hier; es ist aber zu verweisen
auf den Vorschlag der besseren Ausbildung der freien Strecke. Unter
Ersparung viergleisigen Ausbaus könne die Gesamtleistungsfähigkeit
einer zweigleisigen Strecke durch den planmäßigen Ausbau bestimmter
genau zu ermittelnder Stationen, die die Leistungsfähigkeit jetzt herabsetzen,
 ferner durch den Bau von Überholungsgleisen an solchen
Stellen, wo sie ohne großen Bau- und Betriebsaufwand geschaffen werden
 können, stark gesteigert werden. Die richtige technische Ausführung
 der Gleisentwicklungen, z. B. durch Bildung von Vorstationen
von Bahnhofseinführungen, die verbesserte Anlage von Verschiebebahnhöfen
 und die Vereinfachung der gesamten Rangiertechnik würden
bedeutende wirtschaftliche Erfolge haben. Blum schlägt auch vor, bei
den Personenbahnhöfen, die, was Raumbedürfnis, Lage und Ausstattung
anlangt, bezgl. der Bau- und Betriebskosten besonders anspruchsvoll
sind, gewisse technische Vereinfachungen vorzunehmen und die
Empfangsgebäude, namentlich in größeren Städten, zu mehrgeschossigen
Geschäftsgebäuden umzugestalten, um diese Bahnhöfe hochwertiger
auszunutzen,
Was die Betriebsführun g anlangt, so ist die Reichsbahnverwaltung
 allem Anschein nach auf dem besten Wege, durch Beschleunigung
 der Züge, durch größere Zugdichte bei kleineren Zuglängen und
durch Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Betriebes den Personenverkehr
 zu verbessern. 1920 verkehrten 50 % der Vorkriegs-D-Züge
 mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 51 km;
1924 schon wieder 65 % mit einer Stundengeschwindigkeit von 65 km,
und im Jahre 1925 dürften 72 % des Friedensverkehrs bei einer Geschwindigkeit
 von über 70 km wieder erreicht sein. Die Reichsbahnverwaltung
 hat jüngst auch mitgeteilt, daß sie eine große Reihe von
Güterzügen auf gewissen Strecken mit 40 km Geschwindigkeit
fahren läßt, d. h. 25 % schneller als bisher. Die Eilgüterzugverbin-95»