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III. Abschnitt.
beziehungen verändert hat bzw. wie sehr er selbst denjenigen mit
benachbarten Ländern heutzutage überwiegt, zeigt uns z. B. die Größe
der in verschiedenen Landschaften beheimateten Teile der Handelsflotte
eines und desselben Staates, sowie der Verkehr bestimmter
Hafengebiete. Klassisch ist in dieser Beziehung die Veränderung
der Beteiligung der beiden deutschen Küsten am gesamten Schiffsverkehr
des Reiches. Noch im Jahre 1874 betrug der Anteil der
Ostseehäfen am Tonnengehalt der in Deutschland angekommenen
Seeschiffe nicht weniger als 46 vom Hundert, und noch nach einem
Jahrzehnt, 1883, erreichte er 43 vom Hundert des damaligen Gesamtankunftverkehrs.
Im Jahre 1909 dagegen, das wegen der Zwischenzeit
von einem Vierteljahrhundert hier gewählt ist, war er um weitere
11 Proz. gesunken. Dem Einwande, daß daran ein Rückgang des
Ostseekanals an und für sich die Schuld trage, kann leicht durch die
Tatsache begegnet werden, daß dieser Teil des deutschen Ankunftsverkehrs
in dem erwähnten Vierteljahrhundert sich von rund 3 Millionen
auf mehr als 8 700000 Tonnen gehoben hat. Damit ist der Beweis
geliefert, daß es in der Tat lediglich Gründe geographischer Art sind,
die diese Veränderung zur Folge gehabt haben.
Inwiefern schließlich die Lage bzw. die Natur des an ein bestimmtes
Gebiet grenzenden Meeresteiles die Verkehrsmittel selbst
beeinflußt, davon geben abermals die an den beiden deutschen Küstenmeeren
herrschenden Verhältnisse ein gutes Bild.
Beispiel: Der Raumgehalt der deutschen Ostseeüotte betrug 1913, netto gerechnet,
genau ein Zehntel, derjenige der Nordseeflotte dagegen volle neun Zehntel
desjenigen der deutschen Gesamtflotte. Nun liegt das aber keineswegs ganz allein
an den verkehrsgeographischen Vorzügen der Nordseeküsten, die erst in der neuesten
Zeit voll zur Geltung gelangen konnten, sondern auch daran, daß, wieder aus Gründen
rein geographischer Natur, im Ostseegebiet nur kleinere Fahrzeuge zur Verwendung
gelangen. Gilt das schon von den Dampfern, deren mittlerer Nettogehalt, soweit sie
an der Ostseekiiste beheimatet waren, im Jahre 1913 nur 562 Registertonnen gegen
1533 Tonnen Mittelgehalt der an der Nordsee beheimateten deutschen Dampfschiffe
war, so zeigt es sich noch deutlicher an den Seglern. Denn bei den Dampfern
kommt als ein die Nordseeschiffsgröße erhöhender Umstand das Gewicht der vielen
großen Passagierdampfer in Betracht. Zwar beruht auch dieser Unterschied letzten
Endes auf geographischen Ursachen, aber die Segelschiffe zeigen uns den Einfluß
von solchen doch in noch deutlicherer Weise. Ebenfalls 1913 hatten diese, soweit
sie in deutschen Ostseeplätzen zu Hause waren, einen Nettogehalt von nicht mehr
als 37 Registertonnen; zudem war ihre Zahl gegen die aller früheren Jahre zurückgegangen.
An der Nordsee dagegen hat ihre Zahl sich gegen die des Jahres 1891
stetig, wenngleich langsam vermehrt, und ihre Größe betrug 1913 daselbst 187 Tonnen.
§ 9. Der Luftverkehr.
Zu den Verkehrsmedien, die die Menschheit seit ihrem Bestehen
kennt, ist das dritte, die Luft, erst in allerletzter Zeit hinzugekommen.
Hier kann, der Aufgabe entsprechend, die sich dies Werk gestellt
hat, von den Entwicklungsmöglichkeiten der Luftschiffahrt keine Rede
sein. Sie zu behandeln, ist Aufgabe der Technik. Dagegen sieht
sich die W T irtschafts- bzw. die Verkehrsgeographie durch die bewundernswerten
Fortschritte unserer Zeit vor die Aufgabe gestellt, auch nach
dieser Seite hin die Einflüsse des Trägers der Bewegung zu studieren,
welche die benutzten Fahrzeuge in ihrem Fluge fördern oder sich
ihnen hemmend entgegenstellen.
Lernten wir schon im Wasser eine Beeinflussung des Fahrzeuges
durch die Eigenbewegung des Mediums, in dem es sich befindet,
