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Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensichernng. 
Auf manchen neueren Stadtbahnen wird das Blocken und Freigeben der Stationssignale 
selbstthätig durch die abfahrenden Züge bewirkt (oergi. Unterpflasterbahn in Budapest). 
Das in England allgemein übliche Verfahren, Zugmeldedienst und Weichenstellung 
im Signalturm zu vereinen, hat seine Vorzüge gegenüber getrennten Dienststellen, jedoch 
ist das deutsche Zugsicherungsverfahren dem englischen darin überlegen, daß es die Masten 
signale stets in die Blockung einbezieht, um sie durch die letztere zu verriegeln bezw. freizu 
geben. Auf manchen deutschen Bahnhöfen ist übrigens der Zugmeldedienst auch in den 
Weichenturm verlegt. 
Streckenblockung. 
Soll auch auf der Strecke der Zugdienst ein völlig gesicherter sein, so dürfen 
zwischen zwei Nachbarstationen nicht mehrere Züge gleichzeitig sich auf einem Gleise 
befinden. Für die deutschen Bahnen ist ausdrücklich vorgeschrieben, daß kein Zug von 
einer Strecke abfahren darf, „solange nicht festgestellt ist, daß der letzte in derselben 
Richtung voraufgefahrene Zug die nächste Zugfolgestation erreicht hat. Einzeln fahrende 
Lokomotiven sind hierbei den Zügen gleich zu behandeln". Auf Linien mit großem 
Stationsabstande könnten sonach nur wenige Züge täglich fahren, wenn man sich für 
den Streckendienst mit den durch die Ortschaften bedingten Bahnhofsentfernungen be 
gnügen wollte. Ein lebhafter Verkehr wäre da ausgeschlossen. Aus dieser Erwägung 
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ging man in England schon frühzeitig dazu über, längere Strecken durch Masteusignale 
in Abschnitte — Blocks — zu zerlegen. Jedem Mastensignale Ivar eine Wärterbude für 
den bedienenden Wärter beigegeben. Nach Vorbeifahrt eines Zuges wurde das Signal 
auf „Halt" gestellt. Es mußte eine bestimmte Anzahl von Minuten in dieser Stellung 
belassen werden, ehe einem nachfolgenden Zuge das Fahrsignal gegeben werden konnte. 
Dieses Verfahren heißt das Zeitblocksystem oder „Blockung nach Zeitabstand". Es 
hat sich später noch in anderen Eisenbahnländern lange Zeit erhalten. 
Um das Jahr 1853 führte E. Clark, veranlaßt durch die Mängel dieses Ver 
fahrens, das „absolute" Blocksystem oder „Blockung nach Raumabstand", kurz 
Raum-Blockung genannt, ein. Es gestattete einen erheblich stärkeren Zugverkehr mit er 
höhter Sicherheit und ist jetzt das fast allein herrschende. Hier kann man die einzelnen 
Blockstrecken nach Bedarf sehr klein wählen, so daß die Linie äußerst leistungs 
fähig wird. Beispielsweise sind sie auf den Londoner Untergrund- und New Jorker 
Hochbahnen teilweise so nahe aneinander gerückt, daß die Züge alle zwei Minuten mit 
voller Betriebssicherheit sich auf diesen Strecken folgen können. — Auch hier ist jede Block- 
station der Strecke mit einem Signalmast ausgestattet, der für die beiden Fahrtrichtungen 
zwei Flügel in gleicher Höhe trägt, die für gewöhnlich beide in der Haltstellung sich be 
finden. Eine Blockstation schließt den einen Gleisabschnitt gegen den anderen gänzlich 
ab. Sie bildet gleichsam ein Absperrthor für den vorgelegenen Bahnabschnitt, das für 
jeden ankommenden Zug (durch Geben des Fahrsignals) besonders geöffnet werden muß. 
In der zu jedem Maste gehörigen Wärterbude sind die nötigen elektrischen Einrichtungen 
— Glockensignale und Blockwerke — untergebracht.