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Der Schienenstoß. 
Schweißen in Berlin ist nicht elektrisch erfolgt, sondern durch Umgießen der gereinigten 
Schienenenden am Fuß und Steg mit Gußeisen bewirkt (Falkscher Stoß). Hierbei bediente 
man sich eines fahrbaren Gießofens, für den die Gebläseluft durch ein mittels Dampfturbine 
angetriebenes Gebläse erzeugt wurde. Die Gießform ist zweiteilig. Die Schienenenden werden 
bei diesem Verfahren sehr innig und kräftig miteinander verbunden. Übrigens ist dieses 
Vergießen der Schienenenden durchaus nichts Neues. Schon 1852 wandte der Engländer 
S. Norris dieses Verfahren bei Eisenbahngleisen an. Auch er bediente sich hierbei eines 
fahrbaren Gießofens. 
Für kleinere Brücken, ebenso für Drehscheiben und Schiebebühnen verwendet man 
in der Neuzeit zwecks Vermeidung der Stöße Schienenlängen bis zu 18 in. Ver 
suchsweise sind auch auf einzelnen Bahnstrecken Gleise mit 18 in langen Schienen ein 
gebaut worden, doch anscheinend ohne befriedigendes Ergebnis. Nicht nur wächst mit 
zunehmender Länge die Schwierigkeit des Transportes und Verlegens, sondern auch 
die Breite der der Wärmeausdehnung wegen unerläßlichen Stoßfugen, das ist der freie 
Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Schienenenden. 
Stoßfugen. Ein Stahlstab dehnt sich bei einer Erwärmung von 0 auf 100° 0. 
um Vsoo seiner Länge aus, also bei 9 in Länge um 10 mm. Nimmt man einen Wärme- 
unterschied von — 25 bis -f- 55° C, also = 80° an, so dehnt sich eine 9 ni lange Schiene 
nm a, 7 100 mal 10 = 8 mm aus, eine 18 m lange Schiene aber um 16 inin. Bei großer 
Kälte müßten also die Stoßfugen solch langer Schienen wenigstens 16 mm breit sein. Wegen 
unvermeidlicher geringer Längenunterschiede u. s. w. muß die Lücke etwa 2 mm größer 
genommen werden; das gibt bei scharfer Kälte für die 18rn-Schiene 18 mm Fugenbreite! 
Je weiter aber diese Fugen sind, desto heftiger stoßen die Räder gegen die höherstehenden 
Schienenenden. 18m-Schienen sind deshalb in Preußen auf längere Tunnel beschränkt, da 
es in diesen nie so kalt oder so warm wird wie im Freien, hier also kleine Stoßlücken zu 
lässig sind. Die Stoßfugen müssen nun beim Einbau des Gleises der dabei herrschenden 
Lufttemperatur angepaßt werden, müssen also im Sommer kleiner gewählt werden als 
im Winter. Um den Arbeitern die Sache zu erleichtern, wendet man hierfür sogenannte 
Dilatations- oder Ausdehnungsplättchen an. Diese bestehen ans Holz oder Eisen 
blech und sind in Bezug auf ihre Dicke durch Farbenanstrich unterschiedlich gemacht, z.B.für 
heiß = weiß, 
lau = blau, 
Frost = rost (Launhardt). 
Die Zwischenplättchen bleiben so lauge sitzen, bis eine größere Gleislänge verlegt und 
mit Bettungsmaterial versehen ist. Um der Ausdehnung der Schienen trotz der festen 
Laschenverbindung Rechnung zu tragen, werden bei uns die Schraubenlöcher in den Laschen 
länglich (oval), in den Schienen jedoch kreisrund gestaltet. 
Die Stoßfugen liegen einander gegenüber, was einen ruhigeren Gang der Fahr 
zeuge zur Folge hat, als wenn jene versetzt sind. Da aber in Gleisbögen der Außen- 
straug eine größere Länge als der innere besitzt, so müssen in den letzteren einige 
kürzere Schienen — Ansgleichschienen genannt — eingelegt werden. Ihre Zahl und 
Länge richtet sich nach dem Krümmungshalbmesser und der Länge des Bogens. Sämtliche 
Kurvenschienen müssen vor dem Verlegen entsprechend durchgebogen werden. In Amerika 
versetzt man die Stöße, nm die Ausgleichschienen zu ersparen. 
Man hat sich vielfach bemüht, das Befahren der Stöße durch besondere Gestaltung 
der Schiencnenden weniger unangenehm und kostspielig zu machen. Die älteste, auch jetzt 
noch fast allgemein gebräuchliche Stoßfngenform ist die in Abb. 125 a dargestellte. Dieser 
„stumpfe" Stoß hat aber den vorerwähnten großen Nachteil, daß das Rad stets nur 
von einer Schiene getragen wird, diese sich daher stark durchbiegt, was den heftigen 
Schlag des Rades gegen das höhere Schienenende zur Folge hat. Um eine günstigere Rad 
unterstützung zu erzielen, d. h. das Rad zugleich auf beiden Schienenenden ruhen zu lassen, 
schlug der Gießereibesitzer William Losh schon 1809 den „schrägen" Stoß nach Art der 
Abb. 125c vor, den 1816 G. Stephenson bei den gußeisernen Schienen der Killingworther 
Zechenbahn benutzte. Losh verbesserte später diesen Stoß für schmiedeeiserne Schienen, 
indem er den Steg jeder Schiene an beiden Enden abbog, so daß im Stoß zwei