St. Germain auferlegten Verpflichtung, sondern auf
Grund freier Entschließung und in der Überzeugung,
laß Österreich als wichtiges Fin-, Aus- und Durchfuhr-
land auch in beförderungsrechtlicher Beziehung den üb-
igen Kulturstaaten nicht nachstehen dürfe.
Für den innerösterreicischen Fisenbahnverkehr
war bei Kriegsende die Eisenbahn-Verkehrsordnung
vom II. November 19090 in Geltung. Sie wurde ebenso
wie in den andern Nachfolgestaaten zunächst unverän-
dert beibehalten. Es stellte sich aber immer mehr
heraus, daß eine grundlegende Änderung der beför-
derungsrechtlichen Vorschriften für den innerösterrei-
hhischen Verkehr erwünscht sei. Diese Revision wurde
durch die Festlegung eines neuen .internationalen Be-
(örderungsrechtes zur unabweislichen Notwendigkeit.
Gleichwie auf dem Gebiete des Fisenbahntarifwesens
konnte jedoch mit den bezüglichen Reformarbeiten ernstlich
erst nach Ordnung der wirtschaftlichen und valutarischen
Verhältnisse und nach Wiedereintritt eines normalen
Aisenbahnverkehres begonnen werden. Dazu kam, daß
jei der Neuordnung des innerösterreichischen Beförde-
ungsrechtes die bestehende weitgehende Rechtsgleichheit
nit Deutschland aufrecht erhalten und womöglich nodı
'ertieft werden sollte. Ungeachtet dieser Schwierigkeiten
vurde die neue Österreichische Eisenbahn-Verkehrs-
»rdnung so rechtzeitig fertiggestellt und vom Ööster-
'‚eichischen Nationalrate und Bundesrate verabschiedet,
laß sie gleichzeitig mit der neuen deutschen Eisenbahn-
/erkehrsordnung und den neuen internationalen Überein-
sommen am I. Oktober 1928 in Wirksamkeit getreten ist.
Die Republik kann somit im zehnten Jahre ihres Be-
tandes ein vollkommen geordnetes Eisenbahn-
arifwesen verzeichnen und wird beim Eintritt in das
zweite Dezennium ihres Bestandes auch über ein
ı1eues, den modernsten Anforderungen ent-
zsprechendes internationales und internes
3isenbahnbeförderungsrecht verfügen, das sicher-
ich nicht nur den österreichischen Eisenbahnen sondern
auch der gesamten Volkswirtschaft Österreichs zum Nutzen
gereichen und deren Fortentwicklung fördern wird.
DIE STAATSFINANZIELLE UND VOLKSWIRTSCHAFTLICHE
BEDEUTUNG DER BUNDESBAHNEN
Von Generaldirektor Dr. Josef Maschat.
Das alte Österreich hat den Betrieb seiner Bahnen
Jurch staatliche Behörden besorgen lassen. Der Eisen-
bahnbetrieb war ebenso wie etwa der Schutz der
Rechtsordnung oder die politische Verwaltung eine
staatliche Verwaltungsaufgabe. Für die Bedürfnisse
des Eisenbahnbetriebes ist in gleicher Weise vorge-
sorgt worden, wie für den Aufwand aller übrigen
staatlichen Verwaltungszweige. Die Ausgaben sind im
Staatsbudget unter Annahme einer durchschnittlichen
Leistung mit einer bestimmten Summe veranschlagt
worden. Die Betriebseinnahmen wurden zwar den
Betriebsausgaben rechnerisch gegenübergestellt. Sie
sind aber in den Staatskassen mit den aus Steuer-
quellen geschöpften Einnahmen zu einem gemein-
samen Fonds für die Bedeckung der gesamtstaatlichen
Ausgaben zusammengeflossen. Ein Recht, außerge-
wöhnliche, im Budget nicht vorgesehene Ausgaben
üder einen durch ein plötzlich aufgetretenes Verkehrs-
bedürfnis gebotenen Mehraufwand aus den eigenen
Einnahmen zu decken, hatten die Staatsbahnen nicht.
Sie durften auch für solche Zwecke keine frei verfüg-
baren Reserven anlegen, sondern mußten in jedem
änzelnen Falle die finanzbehördliche Ausgabenermäch-
ügung erwirken. Die altösterreichischen Staatsbahnen
hatten also auch dann nicht freie Hand, wenn die
Produktivität einer Aufwendung außer Zweifel stand
and die eigenen Einnahmen dafür volle Deckung ge-
boten hätten. Diese mit dem FErwerbscharakter des
Zisenbahnbetriebes im Widerspruch stehende geringe
Änanzwirtschaftliche Beweglichkeit ist schon lange vor
lem Kriege als schwerer Nachteil empfunden worden.
%s war damals schon allen wirtschaftlich Denkenden
<lar, daß der Betrieb der Bahnen nach den mit fest-
stehenden Bedürfnissen rechnenden allgemeinen staat-
ichen Verwaltungsgrundsätzen nicht rationell geführt
verden kann. Aus diesem Grunde hat sich das Re-
ormbedürfnis in Österreich schon zu einer Zeit ge-
iußert, in der sich die Staatsbahnen noch im vollen
inanziellen Gleichgewicht befunden haben.
Auch über Richtung und Ziel der Reform waren
‚ich fachliche und wirtschaftliche Kreise im wesent-
‚ichen bereits einig geworden, bevor die katastrophalen
;taatsfinanziellen und volkswirtschaftlichen Nach-
virkungen des verlorenen Krieges zur Eile gedrängt
ıatten. Der Staat sollte nach wie vor Eigentümer der
3ahnen bleiben. und seine FEisenbahnpolitik nach
sesamtwirtschaftlichen Bedürfnissen einrichten. Der
Zetrieb sollte sich aber die im Erwerbsleben erprobten
srundsätze der Geschäftsführung zu eigen machen
and durch erweiterte Befugnisse in die Lage versetzt
werden, sich den wechselnden Verkehrsbedürfnissen
oder einer allfälligen Koniunktur rasch anpassen zu
können.
Autonomie des Betriebes und Kommer-
zialisierung der Geschäftsführung bei unver-
indertem Festhalten an dem in den meisten kontinen-
:alen Staaten Europas seit Jahrzehnten eingewurzelten
»taatsbahnsystem waren also die schon vor dem Zu-
ammenbruch klargestellten Ziele einer Bundes-
ahnreform. Der Boden war demnach genügend
