Mit der Schnelligkeit von fünf Knoten oder nahezu zehn
Kilometern in der Stunde rechnete man als Höchstleistung im gam-
zen Mittelalter und als Durchschnittsleistung für die Segelschiffahrt im
ozeanischen Verkehr bis gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Die
Leistungen der modernen großen Segler lassen, wie schon Dink-
lage in den „Analen der Hydrographie und maritinen Meteorolo-
gie‘ ausgeführt hat, dieses Maß nicht mehr gelten. Wenn die im
Jahre 1910 an den Klippen von Dover gestrandete ‚„Preußen‘‘
1903 vom Kanal aus in 57 Tagen (16. Februar bis 1. Mai) nach
Iquique an der Salpeterküste Südamerikas segelte, hat sie die ab-
zusegelnde Entfernung von 9940 Seemeilen mit einer durchschnitt-
lichen Geschwindigkeit von 7% Knoten überwunden; einzelne
Strecken wurden sogar mit 14 bis 18 Knoten in der Stunde ge-
nommen. Das alles ist eine Leistung, die dem gewöhnlichen Ozean-
frachtdampfer nichts nachgibt, die keinem andern Segler auf gleich
großer Strecke bisher gelungen ist, und die die Geschwindigkeiten
der berühmten englischen Klipperschiffe der fünfziger und
sechziger Jahre des vergangenen Säkulums wieder einholt. Die
größten Seefahrtgeschwindigkeiten, 23% bis 25 und
mehr Knoten in der Stunde werden auf dem Atlantischen Ozean
erzielt; vor dem Kriege von den Dampfern, den „Ozeanwindhun-
den‘‘, der großen deutschen und englischen Reedereien (vgl. Abb.
9). Heute legt die neu entstandene deutsche Ozeanfahrt weniger
Wert auf eine Rekord-Schnelligkeit als vielmehr auf angenehme
und bequeme Fahrt und auf gute Ausstattung und Verpflegung,
überhaupt auf die Qualität der Schiffe. Eine Neuerung sind für die
Passagierschiffahrt die „formstabilen Anschwellungen‘‘, die eine
auffallend große Stabilität bei Seegang gewährleisten, weshalb der-
artig ausgestattete Schiffe, wie „Albert Ballin‘*, „Deutschland‘‘
und „New York‘ von der Hamburg-Amerika-Linie, „Schiffe ohne
Seekrankheit‘‘ genannt werden. Nebenbei sei bemerkt, daß außer
